不同运行条件下的高速列车车内噪声特性分析（英文）

目的:研究高速列车在不同速度(260~385 km/h)、无砟和有砟轨道以及明线和隧道运行时的车内噪声特性,为高速列车车内减振降噪和车体低噪声设计提供科学依据。创新点:系统分析高速列车在不同运行条件下的车内噪声总值变化、空间分布、频谱特性和声源贡献,掌握车内噪声随列车运行速度的变化规律、轨道型式和隧道混响对车内噪声的影响,研究轮轨噪声、气动噪声和弓网噪声对车内噪声的作用。方法:1.根据不同的列车运行速度,分析车内噪声的变化规律;通过进一步对比头尾车运行时,不同测点位置的噪声总值、显著频率和声源贡献,研究气动作用对车内噪声的影响。2.针对不同轨道型式,分析车内噪声的差异特性;通过进一步对比不同速度下的前、后转向架上方车内噪声测点(其中一个还位于受电弓下方)的噪声总值、显著频率和声源贡献,研究有砟和无砟轨道、弓网噪声对车内噪声的影响以及速度因素的作用。3.对于隧道运行,分析不同速度下在明线和隧道运行时的车内噪声总值和显著频率,研究隧道混响对车内噪声的影响以及速度因素的作用。结论:1.TC01车无论作为头车或尾车运行,车内观光区的噪声均主要受气动作用影响。2.随着列车运行速度的提高,轨道型式的不同对车内噪声的影响有所降低。3.隧道混响对中间车的影响要高于头车。     

高速列车车轮多边形对车内噪声的影响

研究目的：研究高速列车车轮多边形特征对轮轨噪声和车内噪声的影响规律,讨论目前国内高速列车车轮镟修指标的不足,为高速列车车轮镟修方法的优化改进提供科学依据。创新要点：系统分析高速列车车轮多边形阶次、幅值和相位等参数对车内噪声的影响规律;提出车轮镟修中仅考虑车轮径跳作为限值是不够的。研究方法：1．基于线路试验,初步分析高速列车车轮多边形状态对车内噪声的影响,进而对车轮多边形特征进行剖析;2．基于带通滤波和快速傅里叶变换,使用MATLAB程序生成不同阶次、幅值和相位的车轮多边形粗糙度数据;3．基于TWINS轮轨噪声原理,使用HWTNS预测含有不同车轮多边形特性的轮轨噪声;4．基于混合有限元-统计能量分析（FE—SEA）方法,建立高速列车客室端部车内噪声预测模型,预测车内噪声;5．通过分析车轮多边形参数、车轮径跳和车内噪声之间的相互关系,研究目前的高速列车车轮镟修指标是否合适。重要结论：1．高速列车车轮径跳值相同,但车轮多边形状态不同时,轮轨噪声与车内噪声有明显差异;2．当车轮多边形幅值相同时,高阶多边形可以引起更高的轮轨噪声和车内噪声;3．改变车轮多边形的相位,可以获得不同的车轮径跳值,但是对轮轨噪声和车内噪声几乎没有影响。     

基于小波变换的声发射噪声消除技术研究

分析了某矿岩体声发射噪声信号,通过傅立叶变换的谱分析,找出其噪声谱特征,建立噪声谱特征数据库;根据现场采集的岩体声发射信号与环境噪声信号,有特征谱数据用小波变换的方法消除噪声,显示真正的岩音信号.结果表明这种技术能够有效地提高数据的可靠性和数据分析的精度,对预测预报岩体受损变形过程的发展趋势和规律有很大的现实意义.     

不同速度高速列车车外噪声的调查研究

研究目的：基于声源识别,得出车外噪声分布特性及场点主要噪声源。创新要点：1．研究高速列车噪声源强特性及频谱特性;2．揭示不同速度下不同声源频谱变化规律;3．分析车外声场场点噪声变化规律及主要声源。研究方法：1．利用车外声源识别系统（图2）分析高速列车声源分布规律及频谱特性;2．利用声源的垂向（图10）分布研究不同声源在各频率下垂向分布规律;3．利用场点声源与速度的拟合关系（图16）研究场点主要噪声源。重要结论：1．高速列车车外噪声源主要分布在轮轨区域、受电弓和车间连接区域;2．轮轨区域噪声包括滚动噪声和气动噪声,在各频率均为最显著声源;3．在整个列车高度,轮轨滚动噪声对总噪声贡献率大于气动噪声;4．车外场点噪声主要频率为630-2500Hz,主要来自轮轨滚动噪声。     

汽车发电机声品质研究

针对某轿车乘员舱内在加速工况下的发电机噪声抱怨,通过在消声室内进行固体声和空气声识别,找到了发电机噪声抱怨的产生原因为固体声.针对此抱怨,采取优化发电机爪极的措施来优化电磁噪声.主观评价和客观分析结果表明:优化方案解决了发电机噪声抱怨问题,改善了发电机的声品质.     

地面效应对高速列车流场结构及气动噪声的影响（英文）

目的：高速列车作为高速地面交通工具,不可避免地会遇到地面效应问题。地面效应模拟一直是高速列车风洞试验的技术难点。地面效应现象的准确模拟对高速列车空气动力学和气动噪声的预测精度有很大的影响。通过对比4种地面模拟系统（GSS）的流声场结果,研究不同GSS对流场结构、气动声源和远场辐射噪声特性的影响规律,为高速列车声学风洞试验提供指导。创新点：1.搭建高速列车地面模拟系统,模拟不同边界条件;2.明确轮对旋转与地面滑移对高速列车气动噪声幅值的相对增量及影响频率范围。方法：1.在仿真系统中建立“移动地面+旋转轮对”、“静止地面+旋转轮对”、“移动地面+静止轮对”和“静止地面+静止轮对”四种地面模拟系统;2.采用大涡模拟和旋度声学积分方程,对高速列车的流声场结果进行模拟;3.通过对比4种GSS的流声场结果,研究不同GSS对流场结构、气动声源和远场辐射噪声特性的影响规律。结论：1.移动地面和旋转轮对是影响列车底部气动声学性能的主要因素;2.旋转轮对对整车等效声源功率的影响不大于5%,且移动地面对整车等效声源功率的影响大于15%;3.旋转轮对对整车辐射声压级的平均影响为0.3d BA,且运动地面对整车...     

冰载荷冲击下的船舶推进轴系瞬态扭转振动响应分析

传统的推进轴系扭转振动响应计算聚焦于稳态响应,而传递矩阵法、系统矩阵法,可以取得满意的稳态计算结果,但无法处理冰区船舶、海洋工程船舶所遇到的变载荷、变惯量等瞬态工况。为了克服频域扭振计算方法在处理瞬态条件扭振问题的局限性,使用Newmark法从时域求解轴系扭转振动微分方程组,基于该算法对某船推进轴系在冰载荷作用下的瞬态响应做了数值计算。其结果表明,在冰载荷冲击下,轴系瞬态扭矩比稳态扭矩大;通过时频分析,在冰载荷作用期间,出现了明显的螺旋桨叶频激励,因此须避免冰载荷激励产生轴系扭转振动的叶次共振。Newmark法扭振计算结果与实船测试结果对比表明,该方法在稳态响应计算和时域曲线上都与实际测量结果基本一致,具有工程实用性。     

基于ETAS系统的车用氧传感器综合性能测试

为减少汽车尾气对环境造成的污染,通过对发动机空燃比的控制方式和控制要求的研究,制定了发动机在3个工况下空燃比的控制策略:稳态部分负荷工况,采用开环与闭环控制相结合,开环环节采用查MAP图的形式,确定基本喷油量,以EGO信号为反馈信号,实行空燃比闭环控制;瞬态工况,运用开环控制,采用进气管压力观察器理论和动态油膜补偿模型,精确计算进气量和对燃油的补偿;怠速工况,转速稳定性采用闭环控制,以转速为反馈信号,喷油控制采用空燃比闭环控制。在Matlab/Simulink环境中分别进行建模,最后通过搭建的试验台进行了测试实验。结果表明,被测氧传感器的测试性能与标准氧传感器的参考数据相同。     

色关联单模激光线性模型瞬态的随机共振

(襄樊学院 物理学系,湖北 襄樊 441053) 计算了具有指数关联形式的两白噪声驱动下,单模激光线性模型受信号调制后瞬态的输出信噪比,发现了瞬态的随机共振现象. 讨论了噪声间互关联时间及信号频率对信噪比的影响     

液压锥阀中的啸叫噪声(英文)

目的:液压锥阀产生尖锐刺耳的啸叫噪声,严重地降低了液压锥阀的品质。本文探讨液压锥阀啸叫噪声的产生机理,揭示啸叫噪声对特定频率噪声信号的选择性放大原理,为啸叫噪声抑制提供理论依据。创新点:观测到介质相变、锥阀开度及阀腔变化下啸叫噪声基频漂移现象,建立空化条件下锥阀流体共振分析模型,获得了锥阀啸叫噪声是对特定频率信号的选择性放大的结论。方法:1.通过实验分析,观测到液压锥阀中啸叫噪声基频的漂移规律(图5~7、10和11);2.提出液压锥阀啸叫噪声是流声耦合引起的亥姆霍兹共振假设;3.通过建立锥阀阀腔声学共振频率模型,运用实验与理论相结合的方法分析不同工况下的啸叫噪声基频漂移规律,通过大量实验验证所提假设的正确性(图7、10和11)。结论:1.液压锥阀流声共振产生啸叫噪声,完成对特定频率噪声信号的选择性放大;2.液压锥阀只有在流体不稳定产生的周期性压力扰动信号的频率与阀腔声学共振频率接近时才产生啸叫噪声;3.运用液压锥阀流声共振产生啸叫噪声的结论,通过改变阀腔声学共振频率,使之与流道内流体不稳定引起的压力扰动频率错开,能有效地抑制液压锥阀中啸叫噪声的产生。     

基于声腔模态分析的汽车低频噪声优化

根据汽车白车身结构有限元模型建立车身声固耦合模型。基于声学模态分析理论,进而求解声腔模态。通过实车怠速噪声和车身悬置激励力测试车内响应点的声压值,进一步验证声固耦合模型。通过峰值频率下的板块单元贡献量和模态应变能优化分析,汽车车内低频噪声降低,有利于提升汽车的NVH性能。     

义务教育初中物理(人教版)第一册教材教法辅导(2)

第三章 声现象 1 教材特点 本章是新增的内容.全章共有“声音的发生和传播”、“音调、响度和音色”、“噪声的危害和控制”三节.第一节是本章的重点,讲述声音的发生、声音靠物质传播、声速、回声.第二、三节为介绍性内容,第二节讲述乐音的三个特征,第三节讲述噪声的危害和控制的常识.     

基于PC,UDS和改进AHP的柴油机噪声品质综合评价方法（英文）

目的:提出柴油机噪声品质综合评价方法,解决产品总体噪声品质择优排序问题。创新点:在噪声品质综合评价模型的研究中,将均匀设计抽样与层次分析法相结合,提出一种考虑多因素、多水平的噪声品质主观综合评价GPC-UDS-AHP方法,通过对少量的声样本进行主观评价得到声品质综合评价结果;提出基于偏好序和Bradley-Terry模型的权重计算方法,避免了1-9标度法主观性强和一致性难以满足要求的问题。方法:针对传统的成对比较法难以在声品质主观评价试验中获得评价对象整体感受择优排序的不足,结合均设计抽样法"均匀分散"的特点,提出一种基于分组成对比较法的柴油机声品质主观综合评价方法,确定适合于柴油机声品质主观评价的结构及层次划分,提出基于偏好序和Bradley-Terry模型的各级指标权重计算方法。以采集到的某3款柴油机共375个噪声样本为评价对象,分别利用该方法和等级评分法计算得出3款柴油机的声品质评价综合值。结论:提出的柴油机声品质主观综合评价GPC-UDS-AHP方法可在有效地维持成对比较主观评价试验实施范围的情况下,准确地得到柴油机声品质整体主观感受评价得分的择优排序,可用于实施不同柴油机或N次改进试验的声品质比较和评判。     

滑动速度对碳滑板载流摩擦磨损性能的影响

利用高速载流摩擦磨损试验机,以高速铁路受电弓碳滑板为研究对象,探究不同弓网相对滑动速度对碳滑板摩擦磨损性能的影响。结果表明:在给定的试验条件下,碳滑板的磨损率、接触副的电弧放电能量均随着相对滑动速度的增加而增大;碳滑板/接触线配副的载流效率随列车速度的增加而减小;碳滑板磨损表面的烧蚀程度、裂纹的深度及宽度均随列车速度的增加而增加;在碳滑板/接触线高速相对滑动过程中,接触线Cu元素转移到了碳滑板表面。     

滑动速度对碳滑板载流摩擦磨损性能的影响

利用高速载流摩擦磨损试验机,以高速铁路受电弓碳滑板为研究对象,探究不同弓网相对滑动速度对碳滑板摩擦磨损性能的影响。结果表明:在给定的试验条件下,碳滑板的磨损率、接触副的电弧放电能量均随着相对滑动速度的增加而增大;碳滑板/接触线配副的载流效率随列车速度的增加而减小;碳滑板磨损表面的烧蚀程度、裂纹的深度及宽度均随列车速度的增加而增加;在碳滑板/接触线高速相对滑动过程中,接触线Cu元素转移到了碳滑板表面。     

电能质量信号的KSVD-NRAMP归一化自适应稀疏重构算法

针对稀疏重构算法在电能质量重构中存在实时性差、重构精度低的问题,提出一种基于特征向量归一化的K奇异值分解(KSVD-NRAMP)自适应稀疏重构算法。算法针对电能质量信号的非线性非稳态特征,采用迭代式匹配追踪得到信号稀疏特征矩阵,然后对矩阵进行归一化处理,量化特征向量,加快函数收敛速度。接着对得到的矩阵原子进行奇异值分解,改善迭代步长波动造成信号重构精度低的问题,最后构建信号的高斯随机矩阵并重构信号。当信号压缩率在50%~90%时,该算法重构信噪比其它重构算法的重构信噪比高出26dB~28dB。实验结果表明,该算法重构精度更高且计算时间短,为电能质量信号的研究提供了一种新思路。     

基于CUDA的高速并行均值滤波算法

分析了均值滤波算法的并行特性,提出了一种基于计算统一设备架构（CUDA）的均值滤波图形处理单元（GPU）并行算法。算法首先依据椒盐噪声的特征,建立信号点标记矩阵;其次计算信号密度,并确定滤波半径;最后仅处理噪声像素,用其邻城内信号点像素灰度的均值代替它。实验结果表明,随着图像尺寸的增大,该并行算法相比串行算法速度,可以获得300倍以上的加速比。     

运行低温对高速列车气动特性的影响（英文）

目的：受空气物理参数变化影响,低温下列车周围的流场特性与常温时存在差异。本文旨在对高速列车在低运行温度下的空气动力学性能及流场特性变化研究予以补充,探究低温对列车周围流场、列车风及列车尾流等方面的影响,以提高高速列车的抗高寒性能。创新点：1.将气体参数设置为低温环境,探究列车相比常温下的气动性能及周围流场的变化。2.对比不同低温环境,探究不同程度低温对列车气动特性的影响。方法：1.通过基于SSTk-ω湍流模型的IDDES数值计算方法对高速列车在雷诺数约为1.85×10⁶的条件下低温运行的流动特性进行仿真。2.依托后处理软件对不同温度下列车气动阻力、表面压力分布、车身周围流动及尾流等进行分析。3.将结果进行比对,得出不同程度低温对列车气动特性的影响。结论：1.低温显著增加列车气动阻力;相比常温环境,0℃、-15℃及-30℃时的气动阻力分别增加了5.3%、11.0%和17.4%。2.低温会增强车体周围的正负压力场,进而提高冲击流及流速快速变化区域的正负压力峰值。3.低温时,列车风的作用范围缩小,涡量分布区域后移,而转向架舱内的气流流速增加。4.低温时,列车的尾流速度降...     

改进的自适应滤波算法及其在声发射信号中的应用（英文）

为了对声发射信号进行降噪滤波处理,针对突发性声发射信号特有的衰减特性,将自适应滤波技术应用到声发射信号处理中.针对传统LMS自适应滤波器收敛速度与稳态误差的矛盾问题,在对比研究现有算法的基础上,提出一种改进的变步长LMS自适应滤波算法,以Sigmoid函数为原型,通过函数平移、对称变换构建含有3个参数的表达式,同时针对误差突变的情况,将前后误差e(k)与e(k-1)相乘来联合控制改变步长因子,并阐述了各个参数的选取与调整过程,以均方误差MSE为衡量指标来评价性能.仿真结果表明该算法显著提高了收敛速度,降低了稳态误差,使自适应滤波器的性能得到提升.把改进算法应用到声发射信号中,将实验信号通过EMD包络解调获得其上下包络线,再建立与声发射信号相关的期望函数,最后代入自适应滤波器中进行滤波处理,取得了很好的效果,证明了自适应滤波技术在声发射信号处理中的可行性.     

α噪声下的改进频域多模盲均衡算法

针对卫星通信信号均衡中常数模算法在α稳定分布噪声中性能退化,及均衡多模信号时收敛速度较慢、稳态误差大等问题,提出了一种改进的频域多模盲均衡算法。该算法将模值变换、快速傅里叶变换及重叠保留法融入到分数低阶统计量的盲均衡算法中,利用分数低阶统计量对α稳定分布噪声进行抑制,根据多模信号星座图的分布特点,模值变换将多模信号的多个幅度模值变换成单一幅度模值,快速傅里叶变换及重叠保留法减少了传统盲均衡算法的计算量,同时对均衡器输入信号进行正交小波变换,减小输入信号之间的自相关性。仿真结果表明,该算法的稳态误差较小且收敛速度快,有效地提高了信号质量。