中断模拟下的中国沿海集装箱港口航运网络脆弱性

双循环背景下,国内消费市场的持续扩大有望进一步增加港口内贸集装箱比例,而海洋集装箱运输极易受到外界因素的影响,因此对国内海洋集装箱运输网络脆弱性的研究必要而紧迫.本文在港口中断模拟下,运用复杂网络特征指标从网络结构和节点抗干扰性能两方面,分析2005年和2017年中国沿海集装箱港口航运网络脆弱性,并探讨脆弱性的主要影响...     

季节性不均衡条件下的铁路集装箱运量研究

本文分别采用了铁路5货运量预测传统的指数平滑法及当下运用较多的灰色预测方法,对于这种条件的某铁路集装箱专办站的集装箱运量进行对比预测,并简单分析了误差及误差产生的原因。     

浅谈淮安内河集装箱多式联运的发展

本文通过对淮安内河集装箱多式联运发展现状回顾,分析了淮安内河集装箱多式联运发展优势和存在问题,提出了淮安内河集装箱多式联运的有关政策建议。     

船运集装箱装载及管理

海上集装箱运输发展迅速，本文根据集装箱种类和集装箱船舶特点提出各类集装箱在船上箱位安排方法、装船及运输途中管理措施。     

一种基于引导思路的传感网络大数据传递模型

数据是网络进行信息传递的媒介,在当前传感网络中,都是以节点的优劣性作为选择的判断,都是以被动选择为主,缺少忽略了利用传感网络节点选择的主动引导性能,在大数据通信下,这种被动选择存在较大的缺陷。提出一种新的通信节点路径引导模型。对传感网络各节点进行监测,通过模型对各节点的处理,计算得出活跃度并预测其被调度的几率,根据几率的大小,对数据进行预处理,优化采样序列,提高传感网络整体的处理能力,实现网络节点的最优主动选择。通过仿真实验,与其他几种方法进行比较,新模型在大数据传递中有明显的优势。     

浅谈集装箱码头的电气设计

本文通过内河航道某大型集装箱项目中的电气设计实例,从用电负荷分析下的配电方案、集装箱码头照明设计、防雷接地方案进行阐述介绍。     

基于船舶自组织态势分析的内河航道聚簇预测

内河航道交通流预测是保证航道通畅的重要理论根据,传统的航道交通流预测采用线性单态神经网络预测算法,当航运船舶快速聚簇,位置和速度信息参量呈非线性变化时,预测精度不好。提出一种基于船舶自组织网络态势分析的内河航道交通流聚簇预测方法,构建内河航道交通态势分析信息感知模型,通过信息感知和通信定位实现聚簇信息交互,采用非线性卡尔曼方程构建船舶态势分析状态方程,得到航行拥堵程度记忆因子,逐步舍弃内河航道内的交通流历史测量信息,判断航道的拥堵程度,实现对船舶自组织态势分析和流量预测。采用Netlogo设置仿真场景进行仿真实验,实验结果得出采用该算法船舶信息检测和流量预测精度提高显著,预测精度高。     

关于铁路集装箱运输业向现代物流拓展的思考

经济体制改革和现代物流业的发展,要求铁路集装箱运输业必须正视机遇和挑战,科学调整发展战略,寻求新的经济增长点,铁路集装箱运输业向现代物流拓展无疑是最好的选择。结合铁路集装箱运输现状,阐述了铁路集装箱业向现代物流拓展的意义,分析铁路集装箱运输存在的优势和劣势,提出了拓展的对策建议。     

铁路集装箱运输节点规划方法

我国铁路集装箱运输发展水平滞后,亟需完善集装箱运输节点体系。文章分析了铁路集装箱运输节点的规划原则和规划流程,建立了一个考虑多类型运输节点的规划设计模型,该模型为非线性混合整数规划模型,可用CPLEX等软件求解。     

一种集装箱监测设备设计

<正>全球集装箱物流业务自诞生以来，就面临一系列挑战，其中缺乏位置跟踪、缺乏数字化手段就是其中之一。集装箱运输及租赁公司并不具备优化货物跟踪流程的工具，如果完成跟踪工作，就会产生更多人工操作，增加人力成本之外还会增加出现人为失误的概率，导致有极大可能始终无法获得准确的跟踪数据。假如有一个整箱货的集装箱刚离开堆场，之前是没有手段知悉此集装箱的任何情况的，所以要了解其情况就得亲自跟进集装箱，这必然增加了人力消耗；同时，面对企业级用户，一般没有时间去逐一询问每个集装箱的物流状况，此时若发生一些不可预测的状况，集装箱在途中遭到了一些损害或丢失，但得知这个消息时间一般会大幅延后，从而无法主动采取任何措施挽回损失，不得不为此赔偿损失，并再次更换货物。     

基于长三角经济带发展的上海科技创新中心建设对策

从城市集群的角度,定性分析长三角经济带开展科技创新合作的基础与优势,结合目前上海科技创新中心在长三角城市集群中所处的地位,制定上海借力长三角建设具有全球影响力科技创新中心的目标,提出依托长三角经济带推动上海科技创新中心建设的路径与对策。     

上海工业旅游资源的空间分布与联动特征

以城市工业旅游资源的空间结构为研究对象,运用地统计方法和GIS的最邻近点指数、α指数、β指数、γ指数和通达性指数测度上海市64家有代表性的工业旅游景区总体空间分布类型与联动特征。这将为城市工业旅游景点开发模式选择和旅游线路设计提供空间决策依据,同时又有助于完善后工业社会城市的工业旅游景区与毗邻地区的综合规划策略。研究发现：①上海市工业旅游资源总体呈弱集聚分布,旅游网络趋于环网型;②不同类型的工业旅游景区空间集聚程度与连接程度不同,创意产业集聚区的集聚度与连接度比工业企业景点、工业博物馆高,说明创意产业集聚区工业旅游发展成熟度要高于工业企业景点与工业博物馆,而后两者相较之下存在较高开发潜力;③上海市核心区工业旅游景区通达度较好,具有良好的联动条件与联动潜力。     

中国港口煤炭进出口格局演变及动力机制

中国作为煤炭生产和消费的大国,保障煤炭供应是国民经济建设的战略性任务,并影响着国家运输网络构建与进出口贸易。本文在回顾20世纪70年代末期以来中国煤炭进出口发展过程的基础上,刻画了中国从煤炭净出口国向净进口国转变及进出口关系的演变过程;详细分析了中国港口的煤炭进口和出口吞吐量格局的演变过程、基本特征及区域集聚性,认为近年来中国煤炭进出口“南进北出”格局向“南进北出又北进”格局迅速转变;进而绘制了中国煤炭进口的国别网络和中转配送网络,指出部分沿海港口成为煤炭一程接卸和二程配送的枢纽。然后,从煤炭供需关系与耗能产业扩张、煤炭产业政策、市场价格机制、运输瓶颈与生态文明建设等因素,深入分析了中国煤炭进出口格局快速演变的动力机制,并指出中国煤炭进口量的近期爆发性增长是一种短期市场行为,未来仍将保持在高位,但增长速度将下滑。     

环渤海—长三角百强景区空间结构比较研究

以环渤海和长三角地区的百强景区为研究对象,运用最邻近距离指数、基尼系数、网络连接度指数和距离度量模型等四项指标,从空间分布类型、空间结构总体特征和空间结构旅游结点特征三方面,对其空间结构进行分析和对比.研究结果表明:①环渤海百强景区总体空间分布呈凝聚分布,在各省市区分布均匀度较低;而长江三角洲百强景区总体空间分布较为均匀,在各省市区呈集中分布;②两个地区百强景区分布网络均为环网型,但长江三角洲百强景区连通度较高;③环渤海百强景区通达性空间格局存在较大的区域差异;长江三角洲百强景区通达性空间格局呈圈层结构,其通达性从中心向外围递减.     

高铁网络空间组织模式及其脆弱性评估——以长三角为例

当前,汛情、疫情等突发事件对于交通站点的影响愈发明显,作为当今旅客跨区域出行的重要交通工具,高铁网络的连通性也会遭受不同程度的冲击。基于此背景,本文以高铁网络相对完善的长三角为例,通过模拟连续节点失效、单个节点失效情景下网络特征值的变化,揭示其网络的脆弱性特点。结果发现：①长三角高铁网络已形成层级结构明显、社团组织结构清晰的网络化结构,同时整体呈现“小世界、多中心”的复杂网络特征。②当度值排序前20%、中间20%的节点失效时,高铁网络结构变得更加松散,节点间联系中转的次数明显增加,直接联系和相对可达性水平明显降低,网络呈现较高的脆弱性。而当度值排序后20%节点失效时,高铁网络结构变得更加紧密,网络集聚水平有所提升,节点间联系中转的次数有所减少,对整体网络稳定性的影响相对较小。③单个节点失效背景下,高铁网络受冲击程度相对可控,基本可以维系高铁网络的正常运行。但不同节点对于高铁网络的脆弱性影响呈现明显的异质性特点,上海、南京、杭州、合肥等中心城市节点失效背景下网络呈现较高的脆弱性,而宿迁、泰州、马鞍山、淮北等周边城市节点失效时对网络稳定性影响相对较小。未来,应立足高铁网络脆弱性的空间分异特征,针对性的布局应急处置设施、谋划替代通勤线路、打造高铁互联互通联盟等,提高长三角高铁网络应对突发事件的能力。     

21世纪前期青藏高原交通运输网络发展前景探讨

作为世界第三极和中国第一大自然阶梯 ,青藏高原自然条件及其环境较差 ,高寒缺氧、位置偏远、地广人稀是其基本特征。高原的现代交通运输 (包括公路、铁路、航空和管道 4种运输方式 )开始建设和发展于 2 0世纪 5 0年代 ,目前运输网络已初步形成 ,但其规模和结构依然比较落后。进入 2 1世纪后 ,随着西部大开发战略的实施 ,中央和相关省市支持力度的提升和加强 ,高原的现代交通运输及其网络将会进一步加快发展 ,尤其是铁路和航空运输线路、设施的建设与其产业的发展     

Decision making by simulation in a parcel transportation company

This study is based on an actual simulation application project carried out for a parcel transportation company. In its current system, the company has a wide network of branches throughout the country. Although, it is good to have a large network in terms of accessibility and increasing the business volume, performing the same operations in almost every branch is costly ineffective. Consequently, the company managers considered merging several branches in the same neighborhood and carrying out most of the tasks in these central branches. As they consulted us to see if this idea is feasible or not, we decided to use simulation modeling. After carefully investigating the details of the system we developed a comprehensive model of this dynamic and complicated system and looked at the feasibility and also the limitations of their approach. After getting the results, we noticed that what they planned would not work out and developed another central branch design that could work out. Using design of experiments we obtained the behavior of the suggested system under different business scenarios. In this study, we describe the details of this interesting application of simulation modeling.     

青藏高原藏南谷地的交通运输发展

藏南谷地是青藏高原可持续发展重点区域,是西藏自治区人口相对集中,社会经济相对发育的中心区。虽然其现代交通运输网络初步形成,但水平不高,结构不合理,投入-产出低。该区域交通运输发展趋势与对策是：现有交通运输格局在较长时期内将继续维持,需要继续提高公路的质量等级,逐步提高管道成品油运输量,加快民航的发展与续建青藏铁路,且整个交通运输体系的建设及维护需要中央政府的持续性无直接回报投入。     

基于运费最低的中国原油管道网络空间优化研究

以规模及运量最大的中国东部原油管网为研究对象,选取2009年37条管道和满洲里-大庆铁路、20个主要油田及港口(口岸)、32个主要炼厂,建立原油供需平衡表,基于运费最低并考虑到不同管径管道的运输成本差异,结合空间分析与线性规划的研究思路与方法,对东部原油管网进行空间优化研究及分类评价,结果表明:①2009年中国东部原油管网优化运费较实际运费减少了34.5％,表明原油管网总体流通效率不高,具有较大提升空间;②东北地区各管道流通状况相对较好;华北地区管道均为负荷不足或无负荷类型,流通效率不高;华东地区黄淮分区的多数管道为负荷不足类型,仅有两条百万吨流量管道为良好类型,长江中下游分区的甬沪宁线和仪金线为超负荷类型.