基于知识需求的港口人力资源评价

为给制订港口人力资源培训规划提供科学依据,通过对环渤海湾地区、长江三角洲、珠江三角洲以及长江沿岸的43个港口的问卷调查和16个港口的蹲点式调查,根据港口、港口岗位、各岗位所需的知识技能分类,建立基于知识的港口人力资源评价模型.该模型可对港口人力资源的知识技能需求和现状进行系统分析,找出知识技能的缺口,从而为制订港口人力资源培训规划提供科学依据.中国港口协会组织我国主要港口的人力资源部门负责人对这些评价结果与结论进行审查和讨论,认为研究结果与分析符合我国港口企业人力资源的实际,可为港口制订人力资源培训规划提供决策依据.     

需求不确定情况下区域港口的投资决策

针对需求不确定情况下多港口地区的多期港口投资决策问题,从政府规划角度考虑港口利润、港口经济溢出效益和消费者剩余等因素,从港口发展角度考虑港口资源的有效利用,以社会福利和区域港口资源利用率最大为目标,构建多目标优化模型。利用多目标粒子群优化算法对所建模型进行求解。以某沿海地区港口投资决策为例进行分析,得到区域港口的多期投资方案。结果显示,利用所建模型能够有效得出综合考虑多方利益的港口投资方案,为需求不确定情况下的区域港口投资决策提供参考。     

港口水域风险评估结论一致性分析模型

为使港口水域风险评估更加可靠,分析港口航行风险评价方法的一致性.以不同港口水域风险评价方法的评价结果为基础,建立国际海事组织(International Maritime Organization,IMO)推荐的一致性分析模型;根据不同方法的不同侧重点,利用模糊聚类分析方法对港口航行风险的各种评价方法的相似度进行计算、分类;通过两种模型的对比,得出影响因素之间的关联和评价方法的一致性程度.实例证明,对评价方法的一致性分析使港口水域风险评估体系更为完善,可为海事安全管理提供决策支持。     

多目标模糊排序法在港口选址中的应用

港口选址,特别是大型港口的选址是在多种约束条件、多种目标要求下的一个复杂决策过程。对此,本文拟建立一个多层次指标结构体系和指标模糊评价模型,在使用模糊优度和模糊贴近度对港址方案进行排序决策基础上,提出一个处理港址选优的多目标模糊排序决策模型。本文虽然以港口选址为基础,但所提出的方法亦能有效地运用于一般大型工程的评价和选优上。     

基于突变-可拓学的港口物流绩效双层评价模型

为对港口物流企业进行全面、客观的绩效评价,从可持续发展的角度出发,从物流硬件水平、物流管理与服务水平以及物流对社会的贡献率等3个方面构建港口物流绩效评价的指标体系,将突变级数法与可拓学相结合建立双层决策系统模型.应用该模型对我国7个沿海港口2005年的港口物流绩效进行评价,评价结果与这几个港口的实际发展情况基本相符.     

港口与产业集群

用集群理论来探讨我国港口产业今后的发展方向。论证了用集群理论分析港口产业的可行性,分析了我国港口产业集群的行业状况和分布层次,并就我国港口产业集群模式和结构的建立,提出了构建港口产业集群网络、合理定位政府功能和完善物流网络等建议,旨在进一步提高我国港口的市场竞争力。最后结合实际,分析了港口产业集群理论对上海临港新城建设的启示。     

多指标体系的港口效率评价模型

本文针对港口生产经营活动中出现的多投入、多产出、难以用一个综合指标对投入和产出情况进行比较分析的特点，建立了数据包络分析与因子分析模型。这既充分利用了数据包络分析方法的特点，又避免了其不足。通过使用该模型，并对交通部所属的若干港口进行了评价，其结果较为满意。     

船舶港口装卸过程中波浪补偿的数值方法

为提高船舶港口装卸效率,实现港口装卸自动化, 利用数值波浪水池模拟船舶港口装卸工程中的波浪补偿问题.基于CFD理论建立船舶港口装卸过程中波浪补偿数值计算模型.通过Flow 3D的边界造波模块,建立三种不同波形的数值波浪水池,并配合Sommerfeld辐射边界条件以及多孔介质模型进行消波.结合CAD技术对船舶港口装卸过程中的波浪补偿进行数值分析,最终将该船舶港口装卸过程中的波浪补偿量转化为起重机的位移补偿量.仿真结果表明,该方法满足工程要求,可为港口自动化装卸提供技术支持.     

基于雁阵模式理论的环渤海港口规模研究

为合理利用港口资源,减少各港口彼此间的资源竞争,基于雁阵模式理论对环渤海港口的规模进行研究.首先通过拓展雁阵模式的内涵和预测范围,对环渤海各港口的规模进行雁阵排名;然后将环渤海各港口划分为3个梯度,基于政策分析和劳动力成本优势,对环渤海港口的升级和优化顺序进行分析;最后针对不同梯度的港口提出不同的发展策略.该方法可为我国港口的合理规划提供理论基础,为港口管理者制定合理的发展策略提供科学依据.     

基于WSRF的港口信息服务平台

为实现港口信息服务平台的信息共享、在线联合办公和港口信息的"一站式"服务,在分析目前我国港口信息服务平台现状的基础上,通过比对港口服务平台与信息网格的特征,提出将信息网格应用于港口信息服务平台,建立基于WSRF规范的港口信息服务平台网格模型.该平台将港口平台数据资源进行统一描述,能够增强以港口为核心的供应链竞争能力,推进港口信息化建设.     

保税港区与内陆港互动发展模式选择

为推进保税港区与内陆港互动发展,建立由5方面共20个指标组成的保税港区与内陆港互动发展模式选择关键指标体系,将保税港区与内陆港互动发展模式分为契约联盟式、合资经营式和虚拟互动式等3种.构建基于BP神经网络的互动发展模式选择模型,将该方法应用于厦门海沧保税港区与其内陆港的互动实践.结果表明,不同的内陆港因发展水平不同,应该选择不同的互动模式.该方法可为相关保税港区与内陆港建立互动关系提供科学的理论依据,也可为已建立互动关系的保税港区与内陆港解决互动发展过程中存在的问题提供帮助.     

临港产业集群风险识别

为使我国临港产业适应集群式发展的要求,从物流项目视角提出临港产业集群系统的特征和集群风险的产生机理,利用因子建模技术和鱼刺图法对临港产业集群可能面临的风险进行识别,并以某市临港产业集群为例,对所提出的基础设施风险、产业关联风险、持续稳定风险、公共管理风险、不可抗力风险和物流项目风险等6种风险因素进行验证.     

港口工程消防系统升级改造

针对国外某港口项目消防供水系统设计压强过小,远未达到业主要求的环状管网最远处压强不小于1.0 MPa的要求,对系统进行升级改造.根据NFPA14-2010及咨工批复文件要求,确定系统升级后在最远处消火栓DN65水带接口处剩余压强需不小于0.69 MPa.采用试算、图解法、反推计算法等方法确定泵房水泵出口处压强为0.84 MPa.通过增加1台变频管中泵、1台稳压泵、1个20 m3的清水池、冷却水供水管以及压强传感器、电动阀、超声波液位计、变频控制柜等设备和控制系统对原有系统进行改造,升级改造工作最终达到预期目的,通过验收.     

港口吞吐量的典型因素预测模型

港口吞吐量的预测受众多因素的影响,如何确定影响港口吞吐量的典型因素,是预测的关键问题之一。为解决此关键问题,先对港口吞吐量影响因素进行分析,再用系统聚类法确定其中的典型因素。以典型因素作为自变量,应用多元线性回归分析法建立港口吞吐量的典型因素预测模型。对厦门港集装箱吞吐量的预测结果表明,该模型有较高的拟合度和预测精度。     

港作拖船全回转推进器防护格栅设计

针对港作拖船在复杂水域作业时推进器极易遭遇杂物碰撞与吸附,损坏推进系统,影响推进效率等问题,设计一套类翼型截面式推进器防护格栅装置。对不同的格栅环肋与来流方向的夹角(攻角)进行分析计算,将格栅对推进器效率的影响等效为推进器在流场中的总阻力变化,确定一组最合理的攻角,在提供最大防护性能的前提下,将格栅对推进效率的影响降到最低。结果表明,当内、外环肋攻角分别取6.5°、10°时,阻力增加率较小,流场变化平稳,符合设计指标要求,并能对推进器进行有效防护。     

集装箱港口堆场起重机的配置确定

依据港口的吞吐能力、每天工作箱量等因素,对港口初建期和运行期的堆场起重机的配置台数进行深入分析,给出配置数量模型,结果证明这种方法对于港口堆场起重机配置台数的确定是有效的。     

港口与供应链的互动发展

针对港口与供应链发展的互动性, 通过分析港口与供应链之间的关系以及相互影响、港口与客户的关系以及港口与供应链互动关系演变,阐述非供应链思想和供应链思想下港口与客户互动关系的变化,通过港口与供应链互动关系演变的概念模型,论述港口与供应链的互动发展,并描述各阶段的特征.港口作为供应链中的1个环节,应摈弃"中心"观念,寻求在供应链环境下发展的新途径.     

一种港作拖船艏部托架新型结构

为解决拖船艏部托架在推动大船时极易出现的结构变形失效问题,针对托架原始结构缺陷,提出一种新型托架结构。通过有限元分析得到新型托架结构和原始托架结构的应力水平和分布。经分析比较,确定相对较优的托架结构。结果表明:新型托架的建造工艺得以改进;新型托架结构为一个有机整体,可以有效分散碰撞力;托架前端应力集中现象明显好转,满足结构强度的要求。此结构可为港作拖船艏部托架的结构设计提供新的思路。     

港口海上交通基础信息共享平台的建设

提出“港口海上交通基础信息共享平台”方案,针对我国当前港口信息化建设实际状况,重点解决信息共享、促进通航安全保障等问题。该方案能避免政府对港口信息化的重复开发建设,保证数据的权威、准确、统一、安全,保障数据畅通、高效地共享,以适应港口船舶安全、港口公共安全、港口湿地生态保护等实际需要,实现“数字港口”的长期可持续性发展。     

集装箱港口效率增进的付出补偿机制

为寻找港口为效率增进而付出的总成本与其因效率增进而获得的总收益之间的关系,探索集装箱港口效率增进的付出补偿机制,寻找效率增进途径。从时间要素的角度分析港口效率损失,构建效率增进的付出补偿模型,分析港口效率增进的付出与补偿关系,并明确效率增进的努力方向为减少效率损失。得出结论:效率损失的本质是时间;当增进效率付出的成本较小时,其驱动力来自竞争;当增进效率付出的成本较大时,需要靠来自政府的补偿,补偿的大小应根据效率增进的结果(而不是过程)而定。