探究高铁无交叉道岔应用

在京沪高速铁路正线接触网的道岔中,采用无交叉式道岔.通过对道岔柱处的侧线导线抬高和拉出值的控制.避免高速通过时的碰弓.     

“切换道岔”在煤矿井下轨道运输系统中的设计应用

本文通过介绍新型"切换道岔"在煤矿井下轨道运输系统中的设计应用,消除了普通道岔的辙叉的有害空间和车轮在通过辙叉岔心尖端时产生刚性冲击,延长机车车辆行走装置的使用寿命,提高了列车过岔时的稳定性及车辆通过道岔的速度,减少列车摇晃,提高了井下机车运行至道岔时的安全系数,为车辆运输安全增设一道"安全屏障"。     

浅谈我国高铁接触线技术的自主创新

中国高铁接触网所采用的都是拥有自主知识产权的铜镁合金接触线,其与日本新干线以及德、法高铁线上采用的接触线相比,性能上更加优越众所周知,接触线是高速列车牵引供电系统的核心环节,也是我国发展高速铁路所面临的关键技术之一,其直接影响列车的运行安全和速度。通过接触线向高速列车输送电能并使其得到源源不断的能量,才有可能创造列车"贴地飞行"的速度。     

高速铁路弓网接触出现连续火花的探讨与分析

随着高速铁路的日益发展,保证列车良好的取流及弓网关系显得十分重要。接触网作为高速列车受电弓滑行的通道,其两者良好的接触才能保证列车安全可靠运行。然而目前列车在高速运行时受电弓与接触线会出现连续的火花。针对此问题本文进行研究分析可能出现的原因,并提出一些改进的措施。     

九江抗洪大道铁路立交桥设计

一、工程概况。为弘扬98抗洪精神,九江市委市政府决定修建抗洪广场和抗洪大道。抗洪大道南起已建成的九瑞大道,北至抗洪广场,在KO+549．5-K0+573．97段与七里湖车站内1、2、Ⅲ、4股道及N18和N20道岔相交叉。经过方案的技术经济比较,确定该立交采用抗洪大道下穿铁路的形式,桥式为框架桥,主体净跨尺寸为13．0m+13．0m,由两个独立的并列箱体组成,两个框架中心垂直间距29m,以适应道路中间16m宽绿化带的布置要求。框架中心线与沙浔线(Ⅲ道)法线交角为8．9&;#176;,斜长25m。桥址处于98年长江决堤口下游200米处,基底为冲积淤泥,厚度达14．8米。平面布置示意见图-1     

一种新的接触网弹性链型悬挂系统吊弦计算方法

接触网弹性链型悬挂是指在悬挂点处,接触线是由两根距定位点等距布置的弹性吊弦悬挂在承力索和弹性吊索上的,为保证良好的弓网受流质量,世界发达国家均以静态弹性尽可能均匀,安装调整精度高作为评价接触网的主要标准之一,而目前国内高速客运专线接触网均采用了弹性链型悬挂方式,所以其吊弦的计算精度起到了至关重要的作用。结合公司在郑西、石武、宁杭等客运专线的具体施工经验,从研究柔性线索的基本原理入手,通过对接触网弹性链形悬挂的承力索、接触线、弹性吊索、弹性吊弦等受力状态和各项参数进行全面的分析,将各个阶段需要做的工作进行研究与总结,并最终依靠数学模型,形成了一套完整的新的接触网弹性链型悬挂系统吊弦计算方法。     

供电调度员应急处理接触网典型故障分析

本文通过对京沪高铁发生的接触网故障进行分析,重点介绍了经常发生的接触网挂异物和恶劣天气条件下发生的接触网故障,为供电调度员处理故障提供了可供参考的案例。供电调度员是供电设备运行、检修和故障抢修的直接指挥者,要提高应急处理突发事件能力,最大限度的缩小停电范围,迅速恢复供电,必要时可采取迂回供电、越区供电、降弓通过或限制列车速度通过等措施,缩短停电、中断行车时间,最大限度地减小接触网故障对行车的影响。     

高速接触网的受流评价浅析

通过研究德、法、日三国高速接触网受流主要评价参数,介绍了三国对各自接触网弓网受流质量评价的指标,结合我国当前现状,分析出在建设初期拟可采用欧洲铁路联盟制定的关于弓网受流质量的评价标准。     

XTF400感应式列车尾部安茔防护装置的原理与维修

文章认为,XTF400感应式列车尾部安全防护装置主机主要用于山区电气化铁路地区的货物列车在取消守车后安置在列车尾部,取代守车和车长的职能,保证了机车乘务员及时准确掌握列车尾部风压情况,采用波导感应原理将无线电波感应到接触网导线上,利用接触网导线做波导线传输信息,解决了山岳区段及隧道内一般无线电台无法正常通信的难题。     

U型钢组合三心拱抬棚的设计及加工

井下巷道交岔点经常需要通过架设抬棚的方式过渡,由于交岔点断面大,抬棚跨度大,U型钢组合抬棚在大断面时采用半圆拱形式,造成内拱型棚棚腿过短,抬棚两肩处影响通过矿车,不适于大跨度使用。为充分利用U型钢组合抬棚的优点,在设计交岔点抬棚时,我们采用三心拱设计抬棚的内门棚,使抬棚肩窝处空间加大,能最大限度利用巷道断面,便于矿车通行,既能充分发挥U型钢组合抬棚的优点,也达到可靠的支护效果。     

广州地铁APM线接触轨设备简介

广州地铁APM线采用五轨形式的接触轨设备,整个接触轨的结构形式与国内传统形式的接触网（轨）形式有较大的区别;本文笔者通过对APM线接触轨设备的特性、安装方式以及与传统形式接触网（轨）系统相比较,简要介绍该系统的优缺点,供读者参考学习。     

高速电气化铁路接触网施工技术研究

随着经济发展的要求,铁路运输的速度也在不断的提高,接触网是保证高速铁路正常运行的保证,接触网可以向机车提供持续的电力,所以接触网是整个机车供电系统的重要组成部分。而且更为关键的是接触网是没有后备的,一旦接触网受损,整个线路就会停运,因此高速接触网的好坏,直接关系着整个铁路运输的安全和效益。所以一定要加强铁路接触网施工技术的研究,保证高速铁路的安全运行。本文在论述接触网施工存在的问题时,提出了对接触网施工技术的研究,为对接触网施工技术的顺利实施奠定良好的基础。     

地铁接触网大跨距状态下设备状态分析及应对

对城市轨道地铁接触网故障导致大跨距状态下列车运行条件进行分析和计算,提出在曲线半径较大的区段采用拆除定位后要求列车限速通过对抢修方案。     

偃龙矿区“三软”煤层技术研究革新

为克服“三软”煤层煤体胶结度低、易粉碎,煤巷压力大、来压快的不利条件,通过研究与实施煤巷掘进超前注水工艺,成功地实现了安全、高效掘进煤巷的目的。在开采“三软”煤层特殊巷道布置条件下,针对“三软”煤层交岔点和大跨度岩巷交岔点矿压大、支护难的问题,分别提出“U36钢棚+穿梁”、“锚网喷+异形U36钢棚+锚索梁+壁后注浆”联合支护的方式来给予解决,最终达到安全、稳定的支护效果。     

连续梁0#、1#块施工设计

某连续梁采用挂篮悬浇施工,施工中会产生不平衡力矩,通过采取墩顶临时锚固措施来承受这些不平衡力矩,在墩身两侧搭设支架承受现浇箱梁的竖向荷载,支架通过预埋件与墩身连接以抵抗砼浇筑时产生的水平力.本文以主墩0#、1#块施工为例,介绍了墩顶临时锚固及0#、1#块箱梁现浇支架的设计与施工.     

列车风对管帘天花结构的影响研究

在高速列车通过的过程中,管帘天花受到列车风的风压作用。评估列车风对管帘天花结构的影响存在两个难点,一是高速列车运动决定了列车风风压力为动态荷载,二是管帘天花的格栅状结构形式,这种半透气状的结构风压的确定非常困难。本文采用计算流体力学软件Fluent对高速列车列车风对管帘天花结构的影响进行了数值模拟研究,采用动网格解决了列车高速运动问题,使用多孔介质阶跃模型模拟了管帘天花的格栅状结构,得到了列车穿越雨棚过程中,管帘天花受到的列车风风压力分布,可为类似情况下结构物的设计、施工提供参考。     

0#块三角托架施工法浅谈

我国在以往施工连续梁0#块时的常规做法是在墩旁采用钢管立柱架设的形式。该项目的连续梁主墩墩身高28米,采用传统做法的钢管立柱架设法费用较高,且施工周期长,通过方案比选,该项目采用在墩身上焊接牛腿及三角托架的做法,节省施工费用、缩短施工周期,结果达到预期效果。主要阐述我部0#块三角托架法施工的工艺流程和具体施工措施以及施工中的体会。     

铁路精密测量的技术研究

伴随着我国高速铁路犹如雨后春笋般发展,铁路所承载列车的速度也．越来越陡。与此同时,为确保高速行驶列车的安全以及乘坐高速列车乘客的舒适,铁轨一定要具备高平顺性和精确的几何线性参数,所以,铁路的精密测量的重要性就日益凸显。本文通过对精密测量的认识,探讨了对铁路铁轨进行精密测量的根据、方式、实施等。     

接触网中的软横跨与硬横跨

目前,随着国内外高速铁路的迅速发展,软横跨与硬横跨被广泛采用,比如我国的"八纵八横"及广(州)-深(圳)线等,在国外,比如法国、英国、日本等国家都对它们有广泛的应用。一般情况下,接触网的单线路腕臂架设方式不适合于站场,如果站场中单线路支柱腕臂架设过多会影响行车作业效率以及车站工作值班人员对信号的瞭望;其次如果股道间距太小难以满足单线路设立支柱的要求,所以站场中多采用软横跨或硬横跨形式。     

由一件误填分案申请信息的案例引发的思考

在实用新型审查中,分案申请的审查包括形式审查和明显实质性缺陷审查,其中,形式审查主要以请求书为审查基础。本文从一件误填请求书分案申请信息的案例出发,探讨了在实用新型审查中由于申请人误填分案申请信息导致一般申请被视为分案申请受理时,申请人能否通过删除分案申请信息将其转为一般申请或者提出一份新的申请并要求分案申请的优先权的方式作为补救,还提出了相关建议。