中国交通运输业碳排放驱动因素与达峰路径

交通运输业是中国碳排放来源的主要部门之一,具有很大的减排潜力。本文首先测算了2001—2020年中国交通运输业的碳排放,接着运用对数平均迪氏指数（LMDI）法分解碳排放的驱动因素,最后运用蒙特卡洛模拟,并设计3种情景（基准情景、技术进步情景和低碳目标情景）,研究不同政策路径对2021—2030年交通运输业碳排放的动态影响及其达峰潜力。研究表明：①中国交通运输业碳排放最主要的驱动因素是经济规模,其次是人口规模;②促降因素为能源碳集约度、交通能源强度以及行业规模,其中影响最大的是行业规模;③蒙特卡洛模拟的结果显示,与基准情景相比,技术进步情景的减排力度最大可达30.27%,低碳目标情景的减排力度最大可达51.32%。此外,3种情景中,只有在低碳目标情景下有可能实现2030年交通运输业的碳达峰目标,另外两种情景尚未出现达峰拐点。最后,根据研究结论,本文为交通运输业实现2030年碳达峰目标提供了相关政策建议。     

中国居民生活碳排放增长路径研究

随着居民消费水平提高,居民生活部门成为中国第二大排放主体,居民生活碳排放问题成为国内外的研究热点。本文结合IPAT扩展模型和情景分析方法对中国整体、城镇、农村三个层面居民生活碳排放增长路径进行情景预测,探究中国居民生活碳排放达峰时间及达峰数值。研究结果表明:基准情景和高碳情景下,到2050年,中国整体、城镇、农村居民生活碳排放总量均难实现达峰;低碳情景下,中国整体、城镇、农村居民生活碳排放总量达峰时间分别是2046年,2045年和2046年,碳排放峰值分别为73亿t、56亿t和17亿t;强化情景下,中国整体、城镇、农村居民生活碳排放总量达峰时间均在2040年,碳排放峰值分别为63亿t、47亿t和16亿t。中国居民生活碳排放峰值研究是中国能否实现减排目标的基础之一。基于此,提出中国居民生活部门专门性减排举措,如提高居民人口素质、提升居民绿色理念等有助于中国整体实现2030峰值目标。     

经济平稳增长下黄河流域相关省区碳达峰时间及峰值水平

黄河流域作为中国重要的生态安全屏障,研究黄河流域相关省区碳达峰具有重要的现实意义。本文运用经济平稳增长模型测算2020—2050年黄河流域相关省区的经济最优增长率,模拟分析不同情景下各省区碳达峰的时间和水平,并探讨减排情景对区域碳排放公平性的影响。结果表明：①减排情景有利于实现黄河流域相关省区碳排放与经济发展的脱钩,进而促进实现碳达峰;②基准情景和自主减排情景下黄河流域相关省区未能实现2030碳达峰目标;提前达峰情景碳减排量最大;③减排情景能够提高黄河流域相关省区碳排放的公平性,且提前达峰情景的效果最佳,但碳排放的区域间不公平性问题仍然存在。为了尽早实现黄河流域相关省区碳达峰,应进一步强化政策导向,充分考虑区域差异,加强省区间合作,制定更加适宜的减排政策。     

基于IPAT模型和情景分析法的山西省碳排放峰值年预测

山西省是中国重要的能源重化工基地,温室气体排放量位居中国前列,减排压力巨大,合理预测碳排放峰值年,有助于明晰减排目标,为有效设计减排路径提供帮助。本文采用IPAT模型,对山西省中长期能源碳排放量以及峰值年进行了预测。结果显示,在山西省当前能源与结构状态下,相较于可再生能源年替代率,年GDP增速和年节能率对山西省中长期碳排放影响更为显著,是2030年达到碳排放峰值年的关键控制指标。在GDP低速和中速发展情景下,山西省碳排放量均可在2030年前达到峰值,碳排放最大峰值量分别为6.6亿t和7.1亿t;在GDP高速发展情景下,预测结果显示,2015-2040年碳排放量一直增长,无法达到峰值年,上调年节能率或可再生能源年替代率0.60%及以上,方可确保山西省2030年达到碳排放峰值年。     

开放STIRPAT模型的区域碳排放峰值研究——以能源生产区域山西省为例

区域经济间的分工合作及相互依赖,对区域碳排放峰值有重要影响。本文以能源生产区域山西省为例,从山西和全国两个层面选择驱动因素构建开放STIRPAT模型,并运用情景分析方法预测山西省2016—2040年碳排放峰值。结果显示,全国层面选择节能或低碳情景,可实现山西碳排放量在2035年达峰;而同时山西以节能或低碳情景相配合,可实现2030年之前达峰;在当前全国碳排放控制趋于严格的背景下,山西碳排放量2030年达峰是可以实现的;山西碳排放峰值大小主要受全国层面情景选择影响,受山西情景选择影响较小;山西碳排放峰值的可控性较差,自身减排努力对碳排放峰值时间及大小的影响相对较小;与开放视角相比,封闭STIRPAT模型会推迟山西碳峰值年份,在预测时段无峰值,并高估其排放量。因此,山西应该从开放视角,关注全国层面的节能发展状况,将其作为山西碳峰值政策的重要约束因素,制定灵活的碳排放达峰方案。     

开放STIRPAT模型的区域碳排放峰值研究——以能源生产区域山西省为例

区域经济间的分工合作及相互依赖,对区域碳排放峰值有重要影响。本文以能源生产区域山西省为例,从山西和全国两个层面选择驱动因素构建开放STIRPAT模型,并运用情景分析方法预测山西省2016—2040年碳排放峰值。结果显示,全国层面选择节能或低碳情景,可实现山西碳排放量在2035年达峰;而同时山西以节能或低碳情景相配合,可实现2030年之前达峰;在当前全国碳排放控制趋于严格的背景下,山西碳排放量2030年达峰是可以实现的;山西碳排放峰值大小主要受全国层面情景选择影响,受山西情景选择影响较小;山西碳排放峰值的可控性较差,自身减排努力对碳排放峰值时间及大小的影响相对较小;与开放视角相比,封闭STIRPAT模型会推迟山西碳峰值年份,在预测时段无峰值,并高估其排放量。因此,山西应该从开放视角,关注全国层面的节能发展状况,将其作为山西碳峰值政策的重要约束因素,制定灵活的碳排放达峰方案。     

基于能源政策模拟模型的广州市2050年实现碳中和的路径研究

在中国快速城镇化进程中，为尽早推动城市层级的碳中和路径规划工作并作出相应行动，须重点关注城市电力、交通、工业、建筑等行业的能源政策目标制定，因此，以广州市为对象，通过构建能源政策模拟模型，设置基准情景、政策情景和碳中和情景模拟广州市到2050年的能源消费和碳排放情况，分析其重点部门的减排潜力，并评估碳中和情景下各项政策措施的减排贡献。结果显示：在碳中和情景下，广州市能源消费将于2030年达峰，碳排放量将于2026年达峰，到2050年全市碳排放将降至848万t，其中有611万t来自交通领域；电力部门的脱碳将是广州市实现碳中和最重要的途径，碳减排潜力由大到小的其他部门依次为交通、工业、制氢业和建筑；累计碳减排贡献最大的5项政策依次为电力系统零碳化、建筑能效标准提升、交通领域生物燃料替代、工业能效标准提升和氢燃料交通工具销售占比提升。     

不同情景下碳排放达峰对中国经济的影响——基于CGE模型的分析

实现碳排放达到峰值既是中国在全球气候谈判中的国际承诺,也是中国实现经济结构转型和可持续发展的必要选择。政策约束下的碳排放达峰会对中国经济发展产生一定程度影响。本文通过构建包含气候保护函数的七部门CGE模型,模拟评估中国在2025年、2030年和2035年实现碳排放达峰的经济影响,包括对综合经济的影响和对各部门进出口及产出的影响。结果表明,碳排放达峰时间越早,对中国造成的经济影响越大;三种碳排放达峰情景下,政府收入及储蓄均有明显下降,对其余经济指标基本不会造成太大影响;碳排放达峰对建筑业产出影响较小,其他部门产出略有增长。综合来看,2030年是中国碳排放达峰的最佳时间点。文章最后提出了应对碳排放达峰的政策建议。     

低碳发展背景下中国温室气体排放变化及其对全球减排的贡献

为明确中国温室气体峰值排放变化及其对全球减排的促进关系,本文通过从行业终端出发的温室气体排放模型,利用联合国相关组织、世界银行、国际能源署等机构的数据,结合中国能源战略规划目标设置了由弱到强的三种减排政策支持力度,分析了当前至2060年的中国温室气体排放特征与达峰时间和累积排放量变化,以及中国对全球温室气体减排的贡献。主要结论有:(1)中国在应对气候变化的既有能源政策支持下,将于2030年达到温室气体排放峰值(144.28±7.48)亿t CO_2eq,2020—2060年累计排放量将比无减缓政策情景减少约2243.82亿t CO_2eq;(2)加快能源目标的实现有助于尽早达峰,如中国在2025年达成2030年能源规划目标,温室气体排放达峰时间将提前到2027年,其峰值(133.88±6.03)亿t CO_2eq,2020—2060年累计排放量较2030年达峰的情景减少约517.46亿t CO_2eq,尽早达峰可使排放总量显著下降;(3)在各国国家自主决定贡献(INDCs)承诺顺利实现的情况下,如果中国达峰时间从2030年提前至2027年,不太可能改变全球排放达峰的时间(2031年),但可使全球排放峰值从534.89亿t CO_2eq下降为523.54亿t CO_2eq左右,2031—2060年的全球排放量下降速率从4.26亿t CO_2eq/a提高到4.38亿t CO_2eq/a。     

京津冀地区城市客运交通碳减排政策的成本效益分析

客运交通在京津冀地区城市交通总量中占比高,其减排潜力是影响交通碳达峰的关键因素。本文建立了基于Agent建模与仿真方法的京津冀地区城市客运交通系统的模型,模拟了京津冀地区不同城市客运交通碳减排政策情景下消费者的交通出行行为,评估了各类碳减排政策的环境效益、经济成本及其对碳达峰的影响。结果显示：①乘用车燃料效能提升政策是唯一可以在2030年京津冀三地同时实现城市客运交通碳排放达峰的政策情景,且其碳减排的经济成本较低,其中天津市预计最先实现碳排放达峰,北京市次之,河北省最后;②公共交通推广政策的碳减排经济成本相对较高,尤其以河北省最为突出,虽然该政策可以在北京市和河北省实现城市客运交通碳排放达峰,但无法实现天津市碳排放达峰目标;③交通拥堵收费政策在京津冀三地单独实施无法实现碳排放达峰目标,需要与其他政策组合实施。基于此,京津冀三地实现客运交通碳排放达峰目标需要持续推进乘用车燃料效能的提升,此外还可以采取新能源汽车补贴、公共交通推广和交通拥堵收费等组合政策,以降低减排的经济成本。     

基于多情景假设的中国碳减排目标省域分解

为确保中国在2030年之前实现碳达峰的目标,对中国碳减排目标进行省域分解至关重要。本文遵循公平性、效率性和可行性3项原则,选取人均CO₂排放量、人均可支配收入、第三产业产值占GDP比重、单位GDP能耗和人均GDP水平5项分解标准,构建中国碳排放增量控制目标省域分解模型,对不同GDP增速情景（2020—2025年情景以及2025—2030年期间高、低和基准GDP增速3种情景）进行仿真模拟。研究发现：①经济发展状况与历史碳排放量是影响碳减排目标省域分解的重要因素,排名较前和较后省份的碳强度下降目标稳定,而排名居中省份的碳强度下降目标则同时受公平性、效率性和可行性原则的影响,部分省份呈现不同情景偏好下目标分组不同的特点。②中国碳达峰趋势稳定,外部冲击对于GDP增速的影响,并没有造成各省份碳减排目标的分组结果变化,因此国家目标省域分解结果整体稳定。本文结论有助于各省份灵活制定减排目标,以保证国家减排目标顺利实现。     

产业结构调整对中国碳强度目标实现的影响研究：展望2020年

在2009年哥本哈根世界气候大会上,中国承诺于2020年实现碳强度较2005年减少40%-45%,本文基于产业结构调整的视角,展望中国在保持持续经济增长约束条件下实现这一目标的可能性。为此,本文主要做了以下几项工作：首先,使用成分数据模型和ARIMA模型预测2020年我国的产业结构情况,据此设定产业结构调整的两种情景;其次,通过单位根协整检验定量分析了碳排放与第二产业和第三产业的内在作用关系,并在不同的经济发展情景下分别预测2020年的碳排放情况;最后,计算得到2020年中国在8种情景模式下的碳强度情况,并进一步分析产业结构调整对实现碳强度目标的贡献水平,推测在不同产业结构和经济增长情景下在2020年实现碳强度目标的可能性。最后,本文提出相应的产业结构低碳化的政策建议,以期早日实现这一国家发展目标。     

多情景视角下的中国碳达峰路径模拟——基于RICE-LEAP模型

作为世界最大的碳排放国家与全球第二大经济体,实现CO₂排放峰值是中国应对全球气候变化的挑战。本文通过耦合自上而下式模型和自下而上式模型,创新性地构建了包含中国终端部门的新型综合评估模型——RICE-LEAP模型,并通过设置参考情景、碳排放约束情景和供给侧结构性改革情景,动态模拟了2020—2050年的中国碳达峰路径及全球气候变化趋势。研究结果表明：①中国碳排放轨迹在3个动态情景中均呈“倒U型”曲线,其中,供给侧结构性改革情景下,中国碳排放峰值水平最低,并将于2029年最早达峰;②中国碳排放主要集中在工业和交通运输业等终端部门,其碳排放贡献可达80.00%,并保持相对稳定。此外,考察期内工业和交通运输业等终端部门的碳强度下降幅度相对较小;③供给侧结构性改革情景下,能源消费结构将迈入中高级形态。该情景下的所有终端部门非化石能源的消费占比均有所提高,商业及服务业部门和城镇居民部门等终端部门将形成以天然气和非化石能源为主的能源消费结构。因此,为实现中国碳排放尽早达峰,应强化政策导向,落实能源消费总量和强度“双控”目标,推动产业结构调整和能源结构优化的互进共驱。     

碳中和目标下我国能源发展战略探讨

2020年国家主席习近平在第7 5届联合国大会一般性辩论上作出了力争2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和的承诺。作为世界最大的能源消费国和碳排放国,实现碳中和目标对我国能源和经济可持续发展提出了更高要求。近年来,虽然我国能源消费增速放缓,碳排放逐渐进入平台期,但我国能源消费结构中化石能源占比仍高达80%以上。碳中和目标下,在借鉴发达国家调整能源消费结构与碳减排做法的基础上,如何加快我国能源转型,明确碳中和目标下能源转型的战略路径值得深入探讨。碳中和是我国经济社会发展的战略目标,也是推进我国能源革命的重要举措,更是实现文明跨越的重要抓手。在实现碳中和的道路上,我国需要在电力、工业、建筑、农业等领域不断努力,减少碳排放量,谋划最优的战略路径,努力实现碳减排和经济发展并行不悖。     

碳约束机制下能源转型路径和宏观影响评估-以粤港澳大湾区为例

为实现粤港澳大湾区在碳强度控制目标下经济社会发展和碳减排任务的双赢,需量化评估能源转型路径在碳目标约束和驱动下传导效应的有效性,本研究构建能源经济环境评估模型,设计了基准情景、能源转型情景和深度能源转型情景,研究结果显示：大湾区碳排放达峰需要碳约束和能源转型的共同发力,无施加这两项措施的基准情景在2035年前无法达峰,转型和深度转型情景下的不同层度的碳约束和能源转型将推动粤港澳大湾区分别于2025年和2022年达峰。相比基准情景,2035年碳成本和能源结构转型促进GDP增长了0.68%,深度转型则造成0.34%的GDP损失。碳达峰目标和能源转型驱动下,各行业投资结构发生转变,转型情景下2035年度总投资11万亿,带动GDP达到31万亿,相比基准情景年度新增约8000亿,电力新增600亿,工业新增5000亿,交通新增400亿,服务业增加2000亿。服务业、交通、电力部门的就业分别增长9.7万人、12.6万人、3万人。结果显示合理设置碳总量控制目标,系统呈现的碳价格有利于引导用能部门的结构替代,反过来促进经济GDP增长、产业结构低碳转型、就业率提高以及节能减碳目标更好的实现。     

基于投入产出法的中国物流业碳排放测算及影响因素研究

随着中国对节能减排的高度重视,碳排放测算与分析显得愈发重要和迫切。本文对1997—2014年间中国物流业的直接能源消耗碳排放和基于投入产出表的隐含碳排放进行了测算,研究结果显示：前者大大低估了物流业的碳排放水平,2000年以来间接碳排放对物流业碳排放总量的贡献已经超过了直接能耗碳排放,2014年直接能耗碳排放占碳排放总量的比重不足40%。进一步的碳排放影响因素分解结果显示,经济规模对物流业碳排放的正向驱动效应最大,总贡献率为36.16%;其次,服务业经济发展带动中国物流业碳排放的增加,总贡献率为5.21%;再次,低碳技术的使用有利于抑制碳排放的增加,总贡献率为26.50%,但近两年低碳技术的进步迟缓;最后,行业效率提升对物流业碳排放的负向驱动效应明显,但这种作用效果不稳定,1997—2014年行业效率对物流业碳排放的总贡献率为21.72%。随着中国经济,尤其是制造业的持续快速发展,对物流业的服务需求还会继续扩张,由此导致的物流业间接碳排放增长态势不容忽视,因此,要想实现物流业低碳化发展不仅要从加快清洁能源的推广使用、提高物流业的行业技术效率等方面采取措施,而且也要加快提高中国国民经济各部门的低碳化水平。