考虑公交站点可达性的郊区出行方式选择

为了分析站点的公交可达性对郊区居民出行方式选择的影响,采用居民出行OD点可达范围内的站点线路数和平均等待时间作为站点可达性指标.基于出行时间与可达范围的相关性,将站点可达性构造为受出行时间约束的分段变量.以中国厦门市集关区为例,建立了包含站点可达性指标的郊区出行方式选择的二元logistic回归模型.结果 表明,站点可...     

土地利用特征与出行属性对交通方式选择的影响:以南京主城区为例(英文)

以南京市主城区为例,基于随机效用最大化理论,建立了居民的出行方式选择分层logit模型.研究了个人社会经济属性、城市土地利用特征以及出行属性等因素对居民出行方式选择的影响.同时,通过计算出行时间与出行费用的直接弹性和交叉弹性分析它们对出行方式选择的敏感程度.研究结果表明:非机动化的出行方式在居住可达性和就业可达性高的区域更加具有吸引力,小汽车拥有者更加偏向于选择小汽车出行;相对出行费用而言,选择公交与地铁的居民对出行时间更加敏感;完善的公共交通系统以及城市土地利用与交通政策的有效结合有助于缓解由于城市的不断扩张引起的交通拥堵水平.     

基于GIS网络分析的西安市城区地铁站点可达性评价

轨道交通对于城市交通的意义主要在于引导城市人口布局及加强交通中心,缓解城市的交通压力,改变人们的出行方式.本文以西安市主城区地铁站点作为主要对象,基于GIS服务区范围分析、CostDistance成本距离分析方法分析评价西安市地铁站点可达性.结果表明：西安市地铁站点可达性以中心城区如碑林区、莲湖区、雁塔区、高新区域时间可达性在1～5 min之内,距离可达性在5 min之内,而其他区域由于线路和站点密度稀疏,时间和距离可达性相对较差,建议在现有地铁线路和站点设置基础上,应考虑在雁塔区南部、未央区西北部、灞桥区、西咸新区等区域增加地铁线路和站点,与现有线路组网,推动这些区域建设区域交通中心,引导人口布局,缓解中心城区交通拥堵情况,使居民出行更加方便快捷.     

湖南省传统聚落旅游交通可达性研究

论文以湖南省现存的传统聚落为例,通过公路交通网络且借助 GIS 方法研究各地级市市辖区站点至各个传统聚落的交通可达性.结果表明：(1)各市辖区站点至传统聚落的平均加权出行时间处于1.738h-4.830h 之间,平均值为3.05h.各市辖区站点得可达性系数平均值为0.0259,极差为0.026.其中,高于可达性系数平均值的站点有53个,占42.4％,多数分布在湘东、湘北地区.(2)各市域至传统聚落的综合可达性水平大致呈现由西向东逐渐递加的趋势,综合可达性水平最高的市域是吉首市,最低的是张家界市.(3)站点的服务范围、聚落点的分布情况、区域内道路密度对站点的可达性水平及市域的可达性水平都有重要影响.     

考虑公交线路偏好的乡村游客出行行为（英文）

为了探索游客出行行为机理并鼓励旅游公交的使用,实现乡村地区旅游需求与交通供给的动态平衡,基于出行链和出行方式选择分析了乡村游客的公交线路偏好.利用2021年于南京溧水采集的546份乡村旅游调查数据,标定了以出行链模式为上层、旅游方式选择为中层、公交路线偏好为下层的nested logit模型.研究结果表明：出行方式选择会显著影响游客对包含特色乡村旅游景点的复杂出行链的选择,选择私家车的游客对公交路线偏好的反馈较为明显;阐述了游客的社会人口属性、旅游出行特征和公交出行意愿对模型3个选择层次的影响.最后,针对类似于南京溧水的地区提出了提高乡村旅游公交运营效率和服务质量的政策建议.     

交通方式划分的非集计模型——以蚌埠为例

为研究影响城市交通结构的主要因素,建立出行者属性与个体出行方式选择的合理关系模型.所有的出行者相关属性数据均由统计资料获得,方式选择数据由蚌埠市居民出行调查的数据获得.应用非集计模型来建立个人属性、家庭属性和出行属性与方式选择间的函数关系.建模结果表明：居民出行交通方式选择与个人属性、家庭属性和出行属性之间有较稳定的关系,其随着时间的推移变化甚微.非集计模型所推算的交通方式结构较为精确,可用于交通方式结构的预测.此外,所建模型亦能识别方式分担的主要影响因素,从而实现交通方式结构优化.     

城市居民出行特征与公交发展对策研究——以山东费县为例

基于费县城市居民出行情况抽样调查数据,分析了费县城市居民出行特征。研究结果表明:费县城区居民日平均出行次数较高;与其他城市相比,费县居民出行中步行、摩托车以及电动车出行方式比例较高,这种情况与费县城市规模不大以及公交系统不发达有关。出租三轮车承担了短距离公交及出租车的职能。常住居民上班、上学的出行构成出行总量的主体,流动人口以探亲访友和劳务活动为主体。针对居民出行特点,费县应强化公共交通地位,加强公共交通基础设施建设,实现公交运营一体化和统一管理,增强公交的吸引力,实现费县城市居民出行方式的合理优化。     

基于离散选择模型的城市轨道交通站点步行吸引范围估计（英文）

采用离散选择模型对轨道交通车站步行吸引范围进行估计,当在某个距离下相比于公交和私家车乘客更愿意选择轨道交通出行时,认为该距离为乘客可接受步行范围.利用南京地铁6个站点的调查数据进行了实证研究.结果表明,在个人和环境因素相同的情况下轨道交通比公交车和私人汽车更具吸引力.研究还发现乘客往往会低估他们步行的意愿,对于不同的轨道交通车站可接受步行范围有所差异,其中郊区的车站通常比市区的车站具有更大的步行吸引范围.此外,良好的步行环境和较差的周边交通环境也会导致更大的步行吸引范围.检验结果表明该模型具有良好的有效性和合理性.该研究有助于轨道交通站点选址规划中的客流需求预测以及轨道交通站点的评价.     

九华山风景区可达性研究

景区可达性是影响景区发展的重要因素之一,旅游景点的可达性不仅影响景区的游客数量,而且对于提高景区发展的均衡性和整体性,增强景区的可持续发展能力、综合竞争力等具有重要作用.时间和距离是评价旅游景点可达性的最常用指标.以九华山风景区为研究对象,选择时间因素作为衡量九华山风景区可达性的指标,建立九华山风景区可达性模型,通过计算在步行模式下各个景点的可达性数据,对九华山风景区的可达性提出优化对策.这些工作有利于九华山景区的健康发展.     

基于车辆自动定位系统数据的地面公共交通运行时间可靠性分析(英文)

为了给公交线路车辆调度提供重要参数及给公交运营管理和居民公交出行提供决策依据,应用车辆自动定位系统数据对公共交通运行时间可靠性进行了分析. 基于对公共交通运行时间的统计分析,提出变异系数、分布宽度、运行速度、堵率、规划时间、预留时间等 6 个指标,构建了公共交通运行时间可靠性评价分析框架. 苏州市某公交线路实例分析结果表明,所提出的评价指标体系简单直观,能有效反映该线路公交车辆运行的效率和稳定性,且公共交通运行时间可靠性具有随不同时段变化的特征.     

福州市居民出行方式及年龄分异

城市居民出行方式是交通地理学与城市地理学研究的重要内容,对城市交通的改善具有重要作用.目前对居民出行的研究已大量展开,但针对不同年龄段居民出行方式的选择研究尚且不足.以福州市区为例,通过问卷调查,探讨福州市居民出行方式及其年龄分异,结论得出,福州市居民出行主要以步行、公交车、电动车、自行车为主,出行机动化程度不断提高.同时,不同年龄出行考虑因子不同,35岁及以下居民,依次考虑的是距离因素、道路交通因素、经济因素;36-55岁居民,依次考虑的是距离因素、道路交通因素、经济因素;55岁以上居民依次考虑的是经济因素、道路交通因素、距离因素.     

上海市地铁站点客流换乘特征分析

地铁站点客流的换乘特征是地铁交通衔接研究中需要重点研究的问题之一。本文通过2003年上海市地铁1号线、2号线和3号线(明珠线)典型站点客流的调查数据，分析了客流换乘方式比例、换乘时间、出行目的、客流产生区域及地铁站点周围常规公交等情况及可能产生的原因，并根据分析结果对上海市地铁的衔接换乘提出若干意见和建议。     

石家庄发展快速公交系统的可行性研究

由于常规公交速度较慢,准点率较低,舒适性也不高所导致的。建设快速、安全、舒适、价格适中的快速公交系统(BRT),将会吸引大量的自行车出行的居民放弃原有的出行方式,向选择公交出行转移,石家庄市客运交通结构将会得到明显的优化。同时,优点突出的快速公交系统,不仅能够吸引部分采用私家车出行的居民,甚至原普通公交出行者也会向采用BRT出行。这样不仅道路的交通量得到了减少,同时也分流普通公交车的客流量,改善居民的出行乘车环境,也提高公共交通的整体竞争力,而且石家庄的城市客运交通结构也将得到有效地改善。结合石家庄客流条件、行驶速度、其它车辆的通行条件、石家庄发展快速公交系统道路条件、空间发展条件等研究石家庄发展快速公交系统的可行性。     

基于GIS的聊城市公园绿地可达性分析

以聊城市城市公园绿地作为研究对象,运用地理信息系统(GIS)网格分析功能,对步行、骑行及机动车出行等不同交通方式下城市公园绿地的空间服务区域范围进行分析.结果表明:研究区域内步行方式下,只有不到1/3面积内的居民能在15 min内步行到达公园,骑行方式下有将近1/4面积内的居民不能在15 min内享受城市公园绿地服务功能,而机动车出行方式下5 min内公园绿地可达性面积仅为35.619%,且主要集中在老城区,开发区和高新区城市公园分布相对不均衡.研究成果可为聊城市合理优化绿地空间结构布局提供理论依据.     

基于步行者视角的兰州市步行环境研究

近年来,伴随着各地区的城市建设热潮,步行空间被挤占、步行环境恶化问题不断涌现.基于对兰州市4个区域520位出行者的问卷调查,分析城市步行环境存在问题及规划的必要性,并提出部分建议,以期对城市规划有一定的借鉴意义.研究表明：①现代交通体系中,步行仍是居民的首要出行方式,出行时间与年龄影响出行方式选择.②收入水平及出行目的决定步行者需求,影响着步行者对步行环境的满意度.③步行环境问题表现出明显的区域差异.④城市步行环境规划必须明确观念、原则、对象,抓落实,勤管理.     

基于离散选择模型的交通需求管理建模实证研究(英文)

针对现有交通需求预测模型构建过程中忽视交通需求管理要求及缺乏政策敏感性等问题,建立了基于离散选择的交通需求预测模型并论证了其对交通需求管理的适应性. 建立包括个人社会经济特征、时间和价值3 个变量的私人小汽车-公交车离散选择模型,并通过停车收费和公交优先 2 种交通政策来评估模型的政策敏感性. 实证结果表明: 出行选择对停车收费政策敏感性不强,表现为 88. 41% 的出行者对停车收费政策不敏感; 出行选择对公交优先政策敏感性较强,表现为 67. 70% 的私家车出行者及 77. 02% 的公交车出行者对公交优先政策敏感. 基于离散选择模型的交通需求预测模型具有政策敏感性,在满足需求预测基本功能的同时对需求管理具有很好的适应性.     

公交出行线路深度搜索算法及其变权综合评价

为了科学评价公交出行最优路线的乘车方案,针对线路的联通情况,采用针对线路的深度搜索思想设计算法,利用惩罚型变权综合评价对乘客出行的出行时间、换乘次数和出行费用三个指标进行评价。针对泉州公交的实例分析表明,这种针对线路的深度搜索算法可以找出所有可行公交换乘方案,基于惩罚型变权的综合评价结果与人的直观想法相仿,结果表明该方法科学、实用。     

商洛市中心城区居民出行特征分析及公共交通对策研究

以商洛市中心城区为地点,运用统计学和城市交通规划相关理论及方法,调查研究区居民出行特征.研究发现,出行次数主要受出行者的年龄、职业与个人月收入水平等因素影响;出行目的主要受出行者的年龄、节假日与消费需求的影响;居民日均出行次数整体偏低,出行方式集中在机动化出行,出行时耗在公共交通方面的时耗较长;出行时段与其他中小城市类似,主要集中在早晚两个时间段,主要交通拥挤路段集中在城区中心部分.针对居民出行特征,结合交通现状,商洛市中心城区应优化公共交通布局结构,设置公共交通专用道,提升公共交通工具品质,运用现代化技术支持公共交通,实现居民出行方式的合理优化.     

港湾式公交停靠站通行能力计算方法(英文)

针对目前城市的公交运行现状,使用时空分布图分析了港湾式公交停靠站的车辆运行特性,并在此基础上建立了公交停靠站通行能力计算模型,该模型综合考虑了站点排队概率、停靠时间分布和汇入间隙的等待时间.利用杭州市的调查数据对公交车辆的站点停靠时间进行了分布拟合,结果表明对数正态分布的拟合效果最优.使用Matlab编程求出了不同停靠时间分布参数和外侧车道流量下的站点通行能力,结果显示随着分布参数和外侧车道流量的变化,站点通行能力的变化范围较大.最后,使用实测和仿真方法对模型进行了验证,模型计算值与实测数据、仿真数据的平均相对误差分别为8.78%和5.28%.     

快速公交乘客满意度建模研究——以常州快速公交为例（英文）

为了建立快速公交的乘客满意度模型,以乘客的社会经济特性和出行特征作为自变量,选取常州快速公交作为案例开展车内问卷调查以获取建模所需数据,采用有序Logistic回归作为建模方法.提出了基于有序Logistic回归建模乘客满意度的一般性方法,并在此基础上建立了常州快速公交的乘客满意度模型.通过对所建模型的分析发现:等车过程对乘客满意度的影响最大,其次是乘车过程,到站过程的影响相对最小;站点设施,如是否配备遮挡物和座椅等,对乘客满意度有较大影响;乘客的社会经济特性对乘客满意度有很大影响.