基于UTA~(GMS)方法的内河港口竞争力排序

为全面地进行内河港口竞争力排序问题研究,采用UTAGMS方法并结合极限排序分析(Extreme Ranking Analysis,ERA)和蒙特卡洛仿真法,对我国长江干线16个内河港口竞争力进行实证分析,给出每个港口的最好排名和最差排名以及全部港口的参考全序.根据结果给出提升我国内河港口竞争力的建议.该方法既可为我国内河港口决策提供依据,也可为相关研究开拓思路.     

动态岸线约束规划下的内河港口规模分期扩建模型

针对我国内河港口在发展建设中普遍存在码头规模小、可供利用的岸线资源少、港口通过能力不足等问题,在分析内河港口的特点和建设原则的基础上,充分考虑内河港口岸线资源的限制以及未来较长时间内其港口规模的适应性,对内河港口的泊位建设进行研究,基于增加岸线约束的动态规划模型建立一套内河港口规模扩建的定量分析方法体系.选择杭州港进行实证分析,得出杭州港件杂货泊位未来目标年内分期扩建的具体方案.     

需求不确定情况下区域港口的投资决策

针对需求不确定情况下多港口地区的多期港口投资决策问题,从政府规划角度考虑港口利润、港口经济溢出效益和消费者剩余等因素,从港口发展角度考虑港口资源的有效利用,以社会福利和区域港口资源利用率最大为目标,构建多目标优化模型。利用多目标粒子群优化算法对所建模型进行求解。以某沿海地区港口投资决策为例进行分析,得到区域港口的多期投资方案。结果显示,利用所建模型能够有效得出综合考虑多方利益的港口投资方案,为需求不确定情况下的区域港口投资决策提供参考。     

长江经济带内河集装箱港口低碳运行效率研究

为提高长江经济带内河集装箱港口低碳运行效率,考虑港口之间存在的竞争关系,运用非期望产出的数据包络分析(data envelopment analysis, DEA)博弈交叉效率模型测度港口低碳运行效率,构建空间杜宾模型分析港口低碳运行效率的影响因素以及进行直接效应和溢出效应分解。结果表明：2010—2020年长江经济带内河集装箱港口低碳运行效率总体水平不高且区域发展不平衡,存在着显著的空间相关性。港口城市从业人数、集装箱吞吐量、CO₂排放量对港口低碳运行效率产生显著的正向影响,而外贸水平和产业结构对港口低碳运行效率产生抑制作用。经济水平、城市人口、集疏运条件存在正向空间溢出效应,而产业结构和集装箱吞吐量对邻近地区港口低碳运行效率产生抑制作用。因此,围绕长江经济带产业结构优化进行针对性政策调整,推动外向型产业发展是提高长江经济带港口低碳运行整体效率的当务之急。     

区域投入波动与增长的数量关系研究

以生产经济理论为基础,利用扩展的生产函数,构建了区域经济要素波动与区域经济增长的分析模型,并利用我国省市区的经济产出、投资、出口与消费需求数据及其派生数据,计算分析了1981-2003年区域经济要素投入波动与区域经济增长的数量关系。分析模型估计结果显示,区域投资、出口、消费需求等经济要素波动对中国区域经济增长产生显著影响,且这种影响是负面的,其中以出口波动的负面影响最大,消费需求波动的影响次之,投资波动影响最小。这在一定程度上说明,不仅增加区域投资、劳动力投入和出口可以促进区域经济增长,而且减少区域出口、消费需求和投资的波动也会促进区域经济增长。     

基于区域经济的复合型英语人才培养研究

随着全球经济一体化趋势的日益加快以及我国顺利加入到世贸组织中去,我国已经成为世界经济发展中一个不可或缺的重要成员。为了促进我国的区域经济发展,我国必须培养出具有复合型能力的英语人才,以满足不断增长的外贸发展的人才需求。因此,本文基于区域经济的基础上,分析了我国当前外贸企业对于英语人才的需求状况,并提出了有针对性的复合型英语人才的培养方略,以期能够为我国外贸的进一步增长提供强有力的人才支持。     

基于三阶段DEA模型的长江干线主要港口效率评价

为剔除环境变量和随机因素的影响,更加准确地评价港口效率,运用三阶段数据包络分析(data envelopment analysis,DEA)模型对2010年和2017年我国长江干线20个主要内河港口效率进行测度评价。结果表明:长江干线各主要港口,特别是长江干线中上游港口的规模效率相对较低,港口岸线资源、土地资源、设施设备和建设投资等要素投入相对分散,尚未形成规模效应;部分港口存在投入拥挤和产出水平低的现象,资源浪费问题突出。需要根据各港口发展实际,优化资源配置,提升港口效率。     

关于长江下游港口的布局问题

长江下游是我国主要航运区域之一。解放后客货运输发展迅速,船舶运力增长很快。相比之下港口建设较为缓慢,码头泊位极度不足,港航之间出现明显比例失调状况。为此,今后必须大力加强港口建设。文章认为,建港工作是百年大计,要有全局观点,统盘考虑,既要考虑长江下游区段各港间的布局,又要研究港内各环节的衔接。作者提出了在理论上和实践上具有研究价值的九个问题,最后对长江下游港口布局提出了近、中、远三个时期的设想。展望将来,这里将建成我国的“工业走廊”,与沿海、远洋各航区连接起来,成为世界航运繁忙区域之一。     

计算机模拟在确定内河港合理泊位利用率中的应用

本文以我国几个主要内河港的散货、石油、件杂货码头为模拟实体,探讨计算机模拟方法在确定内河港合理泊位利用率中的应用,计算结果对考核内河港现有泊位通过能力和决策港口发展规模具有一定的意义。     

上海市5大内河航道集装箱运输量预测

为充分发挥上海内河航道的集疏运作用,实现"1环10射"的内河干线航道网络建设,以上海内河5大航线为主要研究范围,构建上海内河集装箱运输网络.该网络通过确定各主要节点城市,以拉格朗日插值法等对各节点城市的集装箱生成量进行公水分流计算,分高速增长、中速增长和缓慢增长3种情况对上海内河集装箱运输量进行预测.预测结果表明,上海内河集装箱运输量具有一定规模,发展内河集装箱运输具有重要的战略意义.     

保税港区与内陆港互动发展模式选择

为推进保税港区与内陆港互动发展,建立由5方面共20个指标组成的保税港区与内陆港互动发展模式选择关键指标体系,将保税港区与内陆港互动发展模式分为契约联盟式、合资经营式和虚拟互动式等3种.构建基于BP神经网络的互动发展模式选择模型,将该方法应用于厦门海沧保税港区与其内陆港的互动实践.结果表明,不同的内陆港因发展水平不同,应该选择不同的互动模式.该方法可为相关保税港区与内陆港建立互动关系提供科学的理论依据,也可为已建立互动关系的保税港区与内陆港解决互动发展过程中存在的问题提供帮助.     

中国沿海港口经济发展演变特征与空间层次划分

为探究中国沿海港口经济发展过程,运用动态熵权TOPSIS法和GIS研究2000—2018年港口经济发展的演变特征,并采用Jenks自然断裂法进行空间层次划分。结果表明：不同时期各港口经济发展差异显著,近年来环渤海港口发展减缓,东南和西南沿海港口发展良好,呈南强北弱特征;港口经济发展在空间上呈整体分散、局部连片集中的分布格局,港口群内核心港口发展放缓,边缘港口发展势头强劲。根据港口经济发展综合值和指标体系各子系统对港口发展的贡献度值,将港口划分为5个层次和5种类型;将两种划分方式加以组合来识别各港口所属的层级地位和最优发展类型。     

21世纪海上丝绸之路沿线港口及港城关系变化分析

港口及港口城市作为21世纪海上丝绸之路的重要节点，在推动沿线国家发展中起着关键作用。基于Google Earth和Landsat遥感数据及集装箱吞吐量统计数据，采用GIS空间统计分析方法，分析21世纪海上丝绸之路沿线38个重要港口（不包括中国港口）面积的时空变化特征，并对相对集中指数（RCI）进行改进（引入城市建设用地面积作为城市发展的表征参量），评估沿线港口及港口城市的港城关系状况。研究发现：1）21世纪海上丝绸之路沿线重要港口面积区域化特征明显，港口面积整体呈"西部大东部小"的区域分布格局；2）港口面积变化（0.01~4.93 km²）及面积变化比例（0.01~5.07倍）分布情况均存在区域分异特征，各区域（东南亚、南亚、西亚、欧洲、非洲）港口面积变化差异较小，港口面积变化比例差异较大；3）港城关系状况存在明显的区域化特征，欧洲地区港口对城市的作用关系相对较强（2017年平均RCI约为2.98），亚洲地区港口对城市的作用关系相对较弱（2017年平均RCI约为1.51）。研究结果可为海外港口及港口城市腹地建设提供科学的参考依据。     

基于实证分析的集装箱港口腹地划分

为探究多重因素影响下集装箱港口的合理腹地范围,基于运输路径优化模型和配流模型对不同类型集装箱港口的腹地范围进行实例分析。研究表明:集装箱港口的地位、集疏运方式是影响腹地范围的重要因素。现代理念下的集装箱港口腹地划分已突破传统地理空间的约束,为多重因素交织竞争作用下的结果。集运输成本、运作效率、服务质量和增值服务于一体的货源集聚综合能力在集装箱港口腹地划分中发挥重要作用。     

21世纪海上丝绸之路我国沿海港口类型化研究

为促进21世纪海上丝绸之路我国海上运输体系一体化建设,对21世纪海上丝绸之路我国沿海主要港口(简称港口)进行类型化研究。运用主成分分析法对港口竞争力进行评价与排序。在主成分分析的基础上,运用聚类分析法对港口进行分类。港口竞争力的排序结果表明,运用聚类分析对港口进行分类的结果是合理的。对各类港口在21世纪海上丝绸之路上的角色定位与内容分工进行规划,并提出了相应的发展建议。     

港口订价策略研究

根据港口企业需求的价格弹性特点，分析了港口费率相对稳定的原因。同时从港口间不同关系出发，介绍了两种港口企业可采用的定价策略，还引进非价格竞争概念，分析了采用非价格竞争手段的优点，并得出非价格竞争活动应进行到所支出的边际成本正好等于所产生的边际收入为止的结论。