新龙门大桥动力特性分析研究

自振特性是反映桥梁动力特性的主要模态参数,它包括自振频率、振型反映了桥梁的刚度指标,是评价桥梁动力性能的主要依据。采用ANSYS程序,建立跨径为240m的钢管混凝土拱桥巫山新龙门大桥的三维空间有限元模型,对全桥开展了动力特性分析。分析结果为该类型结构桥提供参考。     

西柳沟大桥抗震性能分析

介绍了西柳沟大桥抗震计算,通过对全桥动力特性、结构抗震性能分析,得出该桥在E1、E2作用下,采用普通板式橡胶支座及减隔震装置后桥墩的抗震性能,并优化了桥墩截面尺寸。     

铁路路基动力特性有限元分析

为了研究路基的动力响应,利用有限元分析方法,对建立的轨道—路基三维有限元模型,进行高速列车荷载作用下的动力分析。分析了在列车荷载作用下铁路路基的动力响应（速度）的分布规律,有利地促进了高速铁路路基的动态响应研究。     

佳木斯松花江公路大桥动力特性测试方案分析

佳木斯公路大桥为佳木斯市交通的重要枢纽,已运营二十年左右,桥梁实际承载能力亟待确定,故而我们对其进行动力测试确定其固有特性,现从方案角度进行阐述,主要为自然脉动、强迫振动法对桥面系振型进行测试方法,供同类人士参考。     

铁路高墩连续刚构桥的动力特性分析

以高墩大跨连续刚构桥为计算实例,分析计算结果,对其频率和振型进行了分析,评价其动力性能,可供桥梁设计时参考。     

102国道跨伊通河大桥抗震性能分析

长春市102国道跨伊通河大桥位于长春市三环路与绕城高速公路之间,跨越伊通河,是城市快速路上的重要桥梁.该桥主桥结构跨度布置为51 158 51=260m,为三跨飞燕式异形拱桥,主要针对该桥结构的抗震性能进行分析.     

客货混跑线路重载运输条件下路基设备的适应性分析及强化改造对策

在客货混跑重载运输条件下,通过对京包铁路大包段路基设备病害的调查、分析和试验,并结合当前的维修养护工作,提出C80万吨重载列车通道上路基的强化改造对策。     

钢筋混凝土箱型拱桥动力试验与动力性能分析

以一座2×70m钢筋混凝土箱型拱桥为例,通过对该拱桥进行动力试验,对造成该桥振动异常的原因进行了分析,对该桥的动力性能进行了分析评价,为同类型桥梁动力试验与分析评价提供一定参考。     

新型混联机构机械手设计与性能分析

本文立足于工作实际应用,结合生产线对冲压工作情况,在对机械手设计指标进行确定之后,构建新型混联机构机械手,使其不但具备串联,而且兼具并联优势,并通过三维模型确定混联机构机械手的主要构成,最后通过仿真分析对该机械手的运动学进行求解,探讨其运动轨迹规划的可行性。     

某铁路客站主站房大跨度混合结构抗震性能分析

新建铁路站房较多采用混凝土框架加折线形钢网架屋盖的混合结构体系,结合某新建的大跨度站房,采用SAP2000软件对混凝土框架加钢网架屋盖的结构进行动力分析,利用反应谱分析和时程分析方法研究了此混合结构的抗震性能,两种方法的计算结果基本一致.研究表明该结构体系合理,抗震性能良好,研究结果可为其他铁路站房的设计提供参考.     

徐变对铁路混凝土斜拉桥服役性能的影响规律分析

混凝土徐变是混凝土结构在长期服役过程中持续产生变形的主要因素。为探明大跨度混凝土斜拉桥在混凝土徐变作用下的长期变形及其影响,本文以某铁路混凝土斜拉桥为研究对象,基于实桥混凝土实验室测试数据和实地环境资料建立徐变修正模型,使用Midas Civil平台开展数值模拟和分析。研究结果表明：随着服役时间增加,混凝土徐变不仅导致主梁下挠,还会进一步导致拉索和主梁内力重分布。计算结果显示桥梁服役20年,主跨跨中下挠量达到87.89 mm;近塔端拉索索力显著减小,幅度达到11.43%,边跨远塔端索力小幅增长1.67%;索塔处混凝土主梁负弯矩峰值涨幅达到18.9%,易引发主梁开裂,需重点进行裂缝监测;索塔支座反力涨幅达到11.28%,是支座养护的重点部位。     

企业突破关键技术的动力机理分析：来自A铁路企业的证据

 分析推动企业突破关键技术的内外部动力因素及机会动力因素,测度各动力因素对提升企业创新能力的贡献率。建立贡献率测度模型,提出反映动力因素间关联作用的影响力系数、感应力系数的测算方法,并通过比对A企业的访谈评价与数据分析验证模型适用性。定量解释A企业突破关键技术过程中各动力因素的贡献,并在计算影响力系数和感应力系数的基础上提出外部动力因素、内部动力因素及机会动力因素的贡献率分别达到3113%、4811%、2076%才能达到最适优化。企业突破关键技术的效果体现在创新能力的提升上,这有赖于动力因素形成合力后的优化与协调,而最适优化则归因于调整各因素影响力系数和感应力系数之后的最优取值区间。     

基于动力耦合模型的技术跃迁模式——来自铁路企业的实证分析

本文在分析推动企业实现技术跃迁的内外部动力因素、机会动力因素及其耦合动态过程的基础上,通过设计耦合参数和因素阈值建立了动力耦合模型,定量表述了各动力因素达到最适耦合的机理.研究发现,企业技术跃迁的实现有赖于动力因素最优化一阶条件的离差最小化,而离差最小化则归因于动力耦合的最大化.这一结果表明,适当调整各动力因素对提升企业自主创新能力的贡献率是提高其耦合关系的有效手段.文中以X铁路企业为例验证了上述观点.