新能源汽车企业创新生态系统协同构建研究

新能源汽车产业是我国创新型经济的重要组成部分,从协同创新角度看,构建创新生态系统对新能源汽车企业的创新发展意义重大。本文选取比亚迪新能源汽车作为研究对象,基于创新生态系统理论和协同创新理论,采用纵向案例研究方法,分析比亚迪与其他创新主体构建创新生态系统的协同机制及影响因素。研究发现：(1)新能源汽车企业构建创新生态系统的重要机制包括战略协同、组织协同、资源协同;这三者交互作用,为系统构建提供了战略方向、组织保障和资源基础。(2)技术创新复杂性与多元性特征、合作偏好及信任基础、产业政策是系统构建的主要影响因素,要在协同机制下充分发挥正向作用。这弥补了该领域中创新生态系统协同构建的理论研究不足,并为我国新能源汽车企业创新发展提供了相应的实践启示。     

新能源汽车产业政府补助与市场融资的创新激励效应

本文选取2015-2018年新能源汽车产业110家上市公司面板数据,探索政府补助与市场融资及其协同配合对企业研发创新影响的差异性。结果显示,新能源汽车产业政府补助对企业研发创新具有显著激励效应,市场融资并未显著促进企业研发创新,政府补助与市场融资协同配合能有效促进新能源汽车产业研发创新。通过进一步研究发现,处于不同新能源汽车产业链阶段的企业,政府补助对中上游企业研发创新的激励效应更大,而市场融资对下游企业研发创新的激励效应更大,政府补助与市场融资协同配合对中上游企业研发创新的激励效应更大。同时,相对于国有企业,新能源汽车产业政府补助与市场融资及其两者协同配合对非国有企业研发创新的激励效应更大。本文在一定程度上丰富了创新激励与政府干预理论,并为政府扶持新能源汽车产业精准设计创新政策提供理论指导。     

新能源汽车产业政策何以激励企业技术创新?

近年来,中国先后推出了“扶持性”和“门槛性”两种类型的新能源汽车产业政策。本文基于中国新能源汽车上市公司数据,使用双重差分模型,检验了“扶持性”政策和“门槛性”政策对企业技术创新的影响及其机制。研究结果发现：(1)“扶持性”和“门槛性”政策都激励了企业技术创新;就单个政策而言,“门槛性”政策比“扶持性”政策的创新激励效应更大;但两种政策的创新激励存在互补效应,其政策协同比单一政策对企业技术创新激励效应更大。系列稳健性检验之后我们的结论依然成立。(2)机制检验表明,“扶持性”政策通过加大研发强度等资源补偿效应激励企业创新;而“门槛性”政策的创新激励效应与市场竞争的程度密切相关,只有适度的市场竞争才会激励企业技术创新。(3)两类政策对创新激励的影响存在企业和地区方面的异质性。本文拓展了新能源汽车产业政策(类型)影响企业创新的相关研究,为新能源汽车产业政策优化以持续促进汽车产业高质量发展提供了经验参考。     

世界新能源汽车专利主体的竞争态势研究

从新能源汽车专利的基本发展形势、国际专利分布、企业间的专利引证率和知识流动网络等角度来比较分析世界范围内新能源汽车企业的创新程度和专利位势,以期能够评估全球范围内新能源汽车产业领域内的竞争态势。为我国各级政府新能源汽车政策制定、汽车企业的研发合作、技术引进等提供更好的依据和参考,对新能源汽车产业进行专利计量分析,对我国汽车产业发展具有重要意义。     

重庆市新能源汽车产业创新驱动发展研究

本文介绍了我国新能源汽车研发的具体状况;运用SWOT方法重点分析了重庆市新能源汽车产业的优势、劣势、机会与威胁;以人才培养和协同创新为主体,研究创新驱动发展对新能源汽车产业的促进作用;为重庆市新能源汽车产业发展提出几点建设性措施。     

政策变迁视角下创新生态系统演化研究——以新能源汽车产业为例

在政策变迁视角下构建新能源汽车创新生态系统的“结构-种群-环境”演化分析框架，将我国新能源汽车产业发展分为技术探索、示范推广、快速发展、质量发展四个阶段，基于1991—2021年中国新能源汽车产业的专利联合申请数据，构建产业技术创新专利合作网络。研究结果表明，我国新能源汽车产业政策变迁与创新生态系统演变是一个协同演化的过程，以国家电网为代表的电力公司逐渐成为网络中的核心节点，研究机构和高校成为次要核心节点；创新生态系统主体共生的广度提升而深度降低，中心性和生态位变动较小，在技术上的应变性一直较强。对此应当坚持市场主导和政府引导，遵循产业规律；鼓励核心技术攻关，构建多方深度参与的技术创新网络；促进市场竞争，推动兼并重组；布局自主知识产权体系，助力国际技术竞争。     

中国新能源汽车产业创新网络及其溢出效应研究

知识的网络溢出效应在产业创新发展中的作用日益显著。文章以中国新能源汽车产业的创新活动为研究对象,基于新能源汽车专利数据构建中国新能源汽车产业的城市合作矩阵,并分析了中国新能源汽车产业创新网络的结构及其演化过程。在此基础上,运用空间杜宾模型计算了新能源汽车产业基于创新网络关系的溢出效应,并将结果与基于城市距离关系与邻接关系的溢出效应的结果进行对比。结果表示：（1）中国新能源汽车产业的创新活动已初具规模,并形成了一定规模的创新网络,但城市间、企业间的创新合作关系并不密切;（2）新能源汽车的创新活动主要集中于规模较大的城市中,并且此类城市拥有更强的辐射带动能力;（3）企业的研究与试验发展（R&D）经费投入是推动当地新能源汽车产业创新发展的核心动力,但整体上并未产生显著的溢出效应。     

中国新能源汽车“非补贴型”政策的研发投入激励研究基于区域创新氛围的差异性分析

在中国新能源汽车“补贴型”政策逐步“退坡”的背景下,为了进一步研究如何发挥好“非补贴型”政策的接力作用,促进车企高效创新,本文将新能源汽车“非补贴型”政策区分为“技术准入”和“消费支撑”两类,选取2010—2019年期间中国新能源汽车整车企业上市公司作为研究样本,应用面板向量自回归(PVAR)模型从显著性、敏捷性两个维度分析了两类“非补贴型”政策在不同发展阶段对企业研发投入的动态影响,同时应用面板门槛模型研究区域创新氛围在其中的调节作用。结果表明:“技术准入”类政策对新能源车企研发投入始终呈显著正向激励效果,且响应更敏捷,时滞较短;“消费支撑”类政策的激励显著性则呈现由强减弱趋势,响应敏捷性相对较弱,时滞较长。同时,“技术准入”类政策的研发投入激励效果受到区域创新氛围单一门槛效应的影响,产生正向调节作用,“消费支撑”类政策的研发投入则受到区域创新氛围双重门槛效应的影响,并产生负向调节作用。因此,要充分发挥两类“非补贴型”政策在不同发展阶段的激励优势,并根据区域创新氛围的差异性,因地制宜地实施差异化的“非补贴型”政策。研究结论为中国制订差别化的新能源汽车产业创新驱动战略提供了决策参考。     

走进合肥——合肥新能源汽车发展的谋与略——访合肥市科技局副局长菅青

2011年的合肥市人代会上,“大力发展新能源汽车”被列为1号议案。议案指出：“十二五”期间,合肥市将支持江淮汽车、安凯客车整合全球资源建立起较为完整的新能源汽车产业体系,新能源汽车整车实现年累计产销量10万辆的能力水平。     

新能源汽车中原提速

郑州市通过科技创新人才培育计划、企业研发中心建设计划,先后支持资金5800万元,培养企业高端人才,提升企业研发能力。经过数年努力,郑州涌现出一大批新能源汽车研发和生产企业,突破了一批制约新能源汽车产业发展的共性关键技术,在混合动力客车、电动汽车整车及关键零部件研发、产业化上取得了显著进展。成功入围十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程试点城市,为郑州市发展新能源汽车提供了绝佳的机遇。     

基于社团结构的新能源汽车产学研专利合作网络演化研究

[目的/意义]新能源汽车产业已逐渐成为我国汽车产业发展以及国家经济发展的重心,深化其创新网络社团结构及其演进研究具有重要意义。[方法/过程]通过检索相关专利合作数据,绘制新能源汽车的专利合作网络,运用社会网络分析方法,探究在2000—2020年间新能源汽车专利合作网络的网络拓扑属性以及社团结构的发展格局及演化规律。[结果/结论]我国新能源汽车领域的专利合作网络规模呈爆发式增长,整体向更为联通的方向演化发展,合作广度与合作深度不断增加;专利合作网络呈现社团结构属性,联合创新模式初显成效,逐渐形成了一超多强、小边包围的格局;大型社团呈明显的无标度属性,中小型社团呈明显的小世界属性;大中型社团中已形成以大型央企和大型汽车企业为主的核心节点,社团网络逐渐向着核心节点偏移。     

新能源汽车产业政策促进了何种创新?

本文将新能源汽车产业政策区分为“补贴型”与“非补贴型”政策两类,并将新能源车企创新偏好区分为“实质性”创新和“策略性”创新,选取2010—2018年期间新能源汽车上市企业的数据构建回归模型,分析了两类产业政策对于新能源车企两类创新偏好的影响及其在不同发展阶段的差异性,以及新能源车企的政治关联在其中可能存在的调节性影响。研究结果表明：“补贴型”政策对于新能源车企创新偏好的促进作用呈现出先增后降的趋势,并且更容易引发企业的“策略性”创新偏好;“非补贴型”政策对于新能源车企创新偏好的促进作用呈现逐步增强趋势,并且对于“实质性”创新偏好的影响更大。进一步分析发现：政治关联在“补贴型”政策对新能源车企“策略性”创新偏好的影响中存在着正向调节作用,在“非补贴型”政策对新能源车企“实质性”创新偏好的影响中存在着负向调节作用。新能源汽车产业政策要更好地促进新能源车企的“实质性”创新,就必须改变目前“补贴型”政策“一刀切”的行政化安排模式,要进一步丰富“非补贴型”政策的内容,并加大“非补贴型”政策实施力度,同时要把握好企业政治关联在产业政策促进高水平创新中的调节性作用。本文丰富了“非补贴型”政策与企业创...     

基于破坏性创新视角的新能源汽车发展研究

新能源汽车技术作为汽车行业一种破坏性创新出现的前奏,将对未来汽车产业的发展产生巨大影响,而我国汽车企业可以通过破坏性创新,追赶与发达国家在传统汽车技术上的差距。基于破坏性创新理论框架,从技术和市场两个维度,对丰田和比亚迪新能源汽车进行了分析,总结了比亚迪新能源汽车在发展过程中的不足,研究结论对我国新能源汽车产业的发展具有一定的借鉴意义。     

政府参与下新能源汽车企业间协同创新的竞合策略研究

在“碳达峰、碳中和”的背景下，新能源汽车行业的发展是我国从汽车大国转变为汽车强国的必由之路。建立协同创新系统，是解决战略性产业发展瓶颈的关键措施，因此，探究政府参与下新能源汽车行业协同创新系统具有重要意义。从竞合视角出发，运用演化博弈理论分析两家新能源汽车企业和政府之间的行为选择及演化均衡状态，并且仿真模拟初始意愿、双积分政策、税收优惠政策以及政府资助行为对于系统稳态的影响。研究表明，我国新能源汽车行业协同创新系统存在4个可能的演化均衡点；企业主体在协同创新系统中的策略选择与其获得的超额收益密切相关；双积分政策的实施和政府直接资助力度都将提升协同创新系统到达成熟阶段的速度，而税收优惠政策和政府间接资助将减缓这一速度。研究结果可以为促进新能源汽车等战略性新兴产业的协同创新提供正确的理论指导。     

新能源汽车产业的专利标准化战略制定与实施

面对日益严峻的能源与环境的双重困局,新能源汽车成为汽车产业未来发展的方向。我国开展自主研发的汽车企业期望在新能源汽车产业真正实现"弯道超车",掌握关键领域核心技术是根本之道,并在核心专利技术积累的基础上,努力将其通过法定程序制定为同行业产品生产的技术标准。本文旨在分析我国车企在新能源汽车产业的专利现状,提出成功实现技术专利化——专利标准化——标准垄断化的竞争战略,掌握全球市场竞争优势,争取商业利润的最大化。     

新能源汽车财政补贴与制造商研发投入强度差异——制造商战略决策层面异质性视角

新能源汽车财政补贴对于厂商研发积极性的实际激励效果一直令人感到困惑。在考虑新能源汽车制造商存在异质性的基础上,将制造商战略决策层面的异质性因素引入到财政补贴对研发投入的关系分析中,应用新能源汽车上市公司微观层面数据开展了门限面板数据模型分析。结果表明,新能源汽车财政补贴力度总体较大,但是制造商研发投入强度相对较小,适度的财政补贴对于制造商研发投入表现为激励效应,超过一定额度则表现为挤出效应。较高的高管持股比例、股权集中度和独立董事比重等战略决策层要素对于有效发挥财政补贴在研发投入中激励效应有着十分显著的影响。在新能源汽车产业发展的现阶段,财政补贴对于新能源汽车产业发展意义重大,但是必须要将财政补贴力度退坡到"适度区间",要实施对不同制造商的差异化财政补贴方案,对高管持股比例高、股权集中度高、独立董事人数较多的制造商适度倾斜,以进一步充分发挥财政补贴对于新能源汽车制造商研发创新的激励效应。     

基于S曲线的新能源汽车产业技术发展的“要素-结构-功能-成本”协同创新研究

基于S曲线对中国、美国、日本、韩国等国新能源汽车产业技术发展阶段进行了分析,全球新能源汽车产业处于高速发展阶段,日本新能源汽车产业发展目前处于成熟阶段,尤其是以日本为代表的新能源汽车产业早在2000年前便已进入成长阶段。依据S曲线发展的萌芽期、成长期、成熟期将新能源汽车产业技术发展阶段分为“要素-结构-功能-成本”四个阶段并进行了分析,并针对各个阶段提出了政府、企业、高校（科研机构）、金融、中介、国外等的多主体协同创新战略,以期为新能源汽车产业及其它战略性新兴产业发展阶段提供发展对策与建议。     

广东省战略性新兴产业专利统计简报2017(上)

大力发展战略性新兴产业,无论对于中国还是广东省,都是提升产业核心竞争力、推动创新驱动发展的战略选择。在广东省知识产权局、广东省财政厅共同组织实施的“广东省战略性新兴产业专利信息资源开发利用计划”各项目研发团队大力支持与通力合作下,围绕广东省战略性新兴产业发展“十二五”规划中的八大战略性新兴产业：高端新型电子信息产业、新能源汽车产业、LED产业、生物医药产业、高端装备制造产业、节能环保产业、新能源产业和新材料产业,选用广东省知识产权研究与发展中心的“广东省战略性新兴产业专利信息实时统计系统”,采取混合检索的方式,基于2017年12月31日该统计系统所更新和抽取的专利数据（包括发明专利、实用新型专利和外观专利）进行统计。     

新能源汽车协同创新网络结构及影响因素研究

以2012-2020年京津冀地区新能源汽车产业联合申请专利数为样本,构建京津冀地区新能源汽车产业协同创新网络,运用社会网络分析法（SNA）对协同创新网络结构进行分析。为进一步分析产业邻近维度、知识邻近维度和地理邻近维度对协同创新网络演化的作用机理,构建二次指派程序（QAP）回归模型进行实证研究并对系数进行非参数检验。研究表明：9年间京津冀新能源汽车产业协同创新网络快速演化,网络密度与网络中心势表明协同创新网络呈现多中心化趋势,子群之间凝聚力较差;三省市协同创新网络核心节点均为“国家电网公司”,多个核心节点在协同创新网络内部占据重要结构洞位置。京津冀三省市不同阶段的不同邻近效应对协同创新网络产生不同影响：产业邻近与地理邻近始终正向影响协同创新网络发展,不同省市不同阶段知识邻近影响的显著程度不同。     

续航能力需求、创新能力与新能源汽车产业链协同创新

考虑消费者对新能源汽车的续航能力需求和企业的创新能力,建立包含产业链上下游企业的技术创新决策模型,研究了分散决策和一体化决策两种决策方式,分析续航能力需求和企业的创新能力对电池供应商和汽车生产企业研发决策的影响,并设计了可以使产业链协同创新的机制,为产业链协同创新提供参考。结果表明：企业的创新能力和消费者的续航能力需求交互影响新能源汽车的续航能力；一体化决策可以实现产业链收益最大化,更能促进新能源汽车续航里程的提升和产业链的发展；创新成本分摊机制和创新补贴机制满足一定的条件就可以实现产业链一体化决策。