让火车飞起来

什么是磁悬浮列车 传统列车的支撑、导向以及牵引、制动等功能都是靠车轮和钢轨之间的相互作用来实现的;列车靠车轮支撑在钢轨上,列车在横向的导向是靠轮缘与钢轨内侧之间的相互作用实现的,而列车的启动和制动,加速和减速靠的则是车轮与钢轨之间的摩擦力.     

现代文阅读训练(三)(四)

2002年12月31日冠名为“VIP运行”的上海磁悬浮线首次试运行获得圆满成功。磁悬浮列车是在传统列车基础上发展起来的,但其构思颇为巧妙。传统列车的车轮要在钢轨上转动,是有机械接触的,而磁悬浮列车则是在钢轨上悬浮起来,有着一定的间隙,并没有机械接触,这就大大减少了运行阻力,从而可以大大提高运行速度。磁悬浮列车的基本原理是利用电磁吸力或电动斥力让列车悬于钢轨之上并进行导向,以实现列车与钢轨的无机械接触运行,从根本上克服了传统列车轮轨摩擦力限制、机械噪音等问题。磁悬浮列车基本上可分两大类:常导磁悬浮和超导磁悬浮列车。…     

铁路钳夹式车辆止轮器的开发与应用

传统的止轮铁鞋或者是木楔式止轮器都是自然放在钢轨上与车轮贴合,靠车辆重力压紧来实现止轮,这两种止轮工具与钢轨之间不固定,在使用过程中可能会因为外力原因产生滑动,导致止轮工具与车轮踏面之间出现不密贴的现象,这种情况下止轮是失效的,而钳夹式止轮器是固定在钢轨之上,一般的外力作用不会使止轮器产生滑动,所以避免传统的止轮铁鞋或木楔式止轮器与车轮踏面之间出现不密贴的现象,实现安全止轮。     

对机车制动工况的几点思考

一、机车在正常制动机画在制动中,制动缸中空气的压力,通过制动传动装置的传递和放大,使闸瓦以K千牛的力紧压滚动着的车轮,轮瓦之间产生的摩天楼擦力为K·φk千牛, φk是瓦轮间的摩擦系数,如图1所示,这时由于列车运动惯性力的作用,动轮便以 K·φk千牛的力作用于钢轨。假如在轮轨间粘着状态给轮对一个大小相等,方向相     

高速列车到底能跑多快

高速列车的"门槛"是指列车最高时速达到或超过200公里。高速列车跑得快,既需要有大功率的牵引动力,也要求列车又轻又稳。由于列车阻力与速度相关,所以要采用流线型车体等一系列减少阻力的措施。另外,列车还要能及时停下来,因此高速列车不像普通列车那样依靠闸瓦与车轮摩擦来制动,而要采用先进的综合制动手段。     

从五个角度看数学科《考试说明》

高速列车的＂门槛＂是指列车最高时速达到或超过200公里。高速列车跑得快,既需要有大功率的牵引动力,也要求列车又轻又稳。由于列车阻力与速度相关,所以要采用流线型车体等一系列减少阻力的措施。另外,列车还要能及时停下来,因此高速列车不像普通列车那样依靠闸瓦与车轮摩擦来制动,而要采用先进的综合制动手段。     

高速列车刹车片检修工艺的分析

高速列车中的刹车片是制动系统的重要组成部分,对制动性能起着举足轻重的作用,刹车片是通过与车轮的摩擦实现制动,其材料应具有耐热性强、磨损量小、摩擦系数高、机械强度高等特点.在列车运行中刹车片的磨损严重,整修量及需求量很大.通过对刹车片的结构及运行情况的阐述,分析了刹车片的检修工艺,提出了完善刹车片的整修工艺、材料研制及改善的技术创新方向.     

枕木碎石铺就平稳路

火车风驰电掣前行，车轮紧贴钢轨滚动，跑得又快又稳，这和钢轨下面的枕木碎石构成的路基是分不开的。一、减压防陷火车载重和自重非常大，如果把钢轨直接铺在地面上，钢轨和地面的接触面积小，地面受到的压强很大，地面承受不了这么大的压强，就会发生高低不平的沉陷，火车在这种钢轨上行驶将很危险。人们把钢轨铺在枕木上，又把枕木铺设在碎石上，这样火车向下的压力通过钢轨传到枕木，再由枕木通过碎石传布到较大的地面上，使地面的受力面积增大，受到的压强显著变小，地面就不会下陷了。二、抗震定向火车不停地奔驰在钢轨上，车轮与钢轨…     

地铁车辆制动控制与纵向冲击

主要介绍了地铁车辆的两个评价指标：稳定性和舒适度。列车纵向冲动是列车运行质量的关键影响因素,分析了列车减速度和纵向冲击率对于稳定性和舒适度的影响。研究地铁列车制动减速度与列车冲击率之间的关系,提出了针对地铁制动系统空气制动和复合制动的制动控制方法,通过优化制动控制策略提高了稳定性和舒适度。     

高速列车高阶车轮多边形磨耗机理的试验研究（英文）

目的:通过试验研究,对高速列车车轮多边形磨耗机理进行初步探究。创新点:以试验方法为基础,跟踪调查车轮多边形磨耗的发展规律,然后分别对轨道系统和车辆系统开展现场试验,对导致车轮发生多边形磨耗的因素进行排查,探明了车轮多边形磨耗的机理。方法:1.进行车轮多边形磨耗跟踪测试;2.进行轨道结构模态特性测试、钢轨波磨测试和轨道振动响应测试;3.进行转向架模态特性仿真研究、悬挂系统隔振特性测试以及车辆振动特性跟踪测试。结论:1.列车运行时,车轮受到周期性激励作用会发生多边形磨耗,且当激励波长整分车轮周长时,多边形磨耗发展迅速;2.作为主要激励源,轮轨接触表面出现的车轮偏心、钢轨表面不平顺、轨下支承不均匀、钢轨接头和道岔等激发了转向架系统在550~600 Hz频段内的模态耦合共振,从而导致了车轮多边形磨耗的产生;3.变速运行可以有效地控制车轮多边形磨耗的产生与发展。     

简议电子防抱制动系统的维修

汽车制动时由于车轮速度与汽车速度之间存在着差异,会导致车轮与路面之间产生滑移,当车轮以纯滚动方式与路面接触时,其滑移率为零;当车轮抱死时其滑移率为100%。当滑移率在8%～35%之间时,能传递最大的制动力。为使轿车在制动时能达到此     

高速列车车轮多边形对车内噪声的影响

研究目的：研究高速列车车轮多边形特征对轮轨噪声和车内噪声的影响规律,讨论目前国内高速列车车轮镟修指标的不足,为高速列车车轮镟修方法的优化改进提供科学依据。创新要点：系统分析高速列车车轮多边形阶次、幅值和相位等参数对车内噪声的影响规律;提出车轮镟修中仅考虑车轮径跳作为限值是不够的。研究方法：1．基于线路试验,初步分析高速列车车轮多边形状态对车内噪声的影响,进而对车轮多边形特征进行剖析;2．基于带通滤波和快速傅里叶变换,使用MATLAB程序生成不同阶次、幅值和相位的车轮多边形粗糙度数据;3．基于TWINS轮轨噪声原理,使用HWTNS预测含有不同车轮多边形特性的轮轨噪声;4．基于混合有限元-统计能量分析（FE—SEA）方法,建立高速列车客室端部车内噪声预测模型,预测车内噪声;5．通过分析车轮多边形参数、车轮径跳和车内噪声之间的相互关系,研究目前的高速列车车轮镟修指标是否合适。重要结论：1．高速列车车轮径跳值相同,但车轮多边形状态不同时,轮轨噪声与车内噪声有明显差异;2．当车轮多边形幅值相同时,高阶多边形可以引起更高的轮轨噪声和车内噪声;3．改变车轮多边形的相位,可以获得不同的车轮径跳值,但是对轮轨噪声和车内噪声几乎没有影响。     

简议电子防抱制动系统的维修

汽车制动时由于车轮速度与汽车速度之间存在着差异,会导致车轮与路面之间产生滑移,当车轮以纯滚动方式与路面接触时,其滑移率为零;当车轮抱死时其滑移率为100%.当滑移率在8%.     

2006年广东高考物理试题整体特征探究

广东高考物理学科自主命题,成功地实现了以能力考查为主的指导思想,鲜明地体现了传承与创新的改革特色,不仅在高考转型方面有承上启下的作用,更在课程改革的进程中起到了良好的导向作用.认真研究和分析2006年广东高考物理试题(以下简称“06试题”),对于把握高考命题趋势,高效地做好2007年高考复习工作,有着重要的指导意义.综观分析“06试题”的整体特征,我们认为这套试题显示出了内容务实、个性鲜明的特点,也显示出针对性强、指导方向清晰的思想.1.联系实际应用题“落点”准“06试题”中设计的联系实际的应用题,其最大的特点不在于使背景“虚无飘渺”、“花里胡哨”,而在于准确地把握“背景、题材”和“物理知识、方法”谁主谁从,在各种所谓广题材、新立意的陪衬下重点突出了物理知识和方法,要求考生对试题展现的实际情景进行分析、判断,准确地抽象出物理模型,从而运用相关物理知识解答.我们认为这种命题意图“落点”准,充分体现物理知识和方法的重要性.例1.铺设铁轨时,每两根钢轨接缝处都必须留有一定的间隙,匀速运行列车车轮每经过钢轨端接缝时,车轮就会受到一次冲击.由于每一根钢轨长度相等,所以这个冲击力是周期性的,列车受到周期性的冲击而做受迫振...     

磁悬浮列车

地面有轨铁路交通具有运量大、能耗低、污染少、全天候、安全可靠等优点。传统的轮—轨铁路系统和新兴的磁浮列车系统都属地面有轨铁路交通系统。两者最大的区别:其一,轮—轨机车采用旋转电机驱动,机车牵引力受到轮轨之间黏着力的限制,磁浮列车采用线性电机驱动,列车牵引力不受黏着力限制,这就决定了磁浮列车可以达到很高的速度;其二,轮—轨机车是通过车轮来支撑和导向的,存在机械接触,因而噪声和磨损较大,而磁浮列车是采用磁力悬挂和导向,避免了机械接触。日本和德国是研制磁浮列车的先进国家。日本在山梨县建有18.4公里超导高速磁浮列车(…     

汽车防抱死制动系统(ABS)

近年来 ,“ABS防抱死系统”这一与物理有关的名词频繁出现于各类报刊杂志中 ,那么 ,它究竟是什么 ?下面着重从原理方面作一简介 .一、什么是 ABSABS是防抱死制动系统的英文缩写 .这种系统可以在汽车制动过程中自动控制和调节制动力的大小 ,防止车轮完全被抱死 ,以获得最佳的制动效果 .二、ABS与常规制动装置汽车上安装的液压或气压制动器 ,称为常规制动装置 .这种装置在紧急刹车时往往将车轮完全抱死 ,使车轮滑移 (拖印 ) ,从而使汽车制动停车距离相对延长 ,并伴有制动跑偏、侧滑和失去转向能力等危及行车安全的现象发生 .为了克服上述常规制动装置的缺点 ,在常规制动装置的基础上 ,研制了一套电子控制的防抱死制动系统 ,即 ABS.从而实现了制动力的自动调节 ,使汽车在紧急制动时 ,车轮不再抱死 ,制动距离最短 ,并保持方向稳定 .常规制动系统的正常工作 ,是 ABS系统工作的基础 .若常规制动装置发生故障 ,ABS系统失效 .若ABS系统发生故障 ,常规制动装置仍会正常工作 ,只是没有防止车轮抱死的功能而已 .三、ABS的理论分析(一 )制动时车轮的受力分析1.地面制动力 ( FB)如图 1所示 ,Mμ 为...     

底座板伸缩刚度对大跨度连续梁桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道纵向力的影响

在结构特点分析的基础上,考虑层间传力关系和横向相邻股道的影响,建立了大跨度连续梁桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道纵向力计算的空间一体化模型和求解方法。计算分析了列车制动和温度变化作用下底座板伸缩刚度对大跨度连续梁桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道纵向力的影响规律,结果表明:列车制动和温度变化作用下系统纵向力变化规律相同,随着底座板伸缩刚度降低,钢轨和桥梁墩台纵向力增加,复合板、剪力齿槽和端刺纵向力减小。     

现代汽车系统综述

现代汽车是一个复杂的技术系统，由14000个零件组成．组成整车的子系统已经过数十年的演变，有车身，发动机(或动力源)，底盘(支撑发动机与车身的机构)：由发动机向车轮传递动力的轴及齿轮系(变速器)；制动及转向机构；冷却及电气系统：燃料与润滑以及日益精密的附件组．七十年代，世界的年产量在2500万到场3000万辆之间，目前为5000万辆。尽管制造商的数目在减少，但设计与车型的数目却在激增。     

铁路货车制动梁端轴裂纹的原因及预防措施

1前言 制动梁端轴是支撑制动梁本体,承受运行中各种力的重要零件,我国主型货车均采用这种端轴,虽经几次改进,但端轴裂纹问题一直没能解决。近年来随着重载高速列车的开行,该零件横向裂纹、折断故障时有发生,已成为目前制动梁脱落的最大隐患之一,这种问题如不彻底解决不仅导致制动梁及下拉杆脱落,甚至造成列车脱轨、颠覆,严重危及行车安全。     

“充电”记

“双休”日实行之初、以“工作狂”出名的我竟一度感到不适应。有如高速前进的列车撂了一个紧急制动闸,车轮虽被闸瓦抢紧,但在列车巨大惯性的推动下,不甘心就此停步,仍要挣扎着在钢轨上滑行很长一段距离,甚至磨擦出很多耀眼的火星。 开始过第一、第二个“双休”日,由于好多工作没有干完,心里总觉得不踏实。妻子、女儿吵着、