四轮转向汽车操纵稳定性研究

对四轮转向汽车动力学模型进行分析,研究了四轮转向汽车与二轮转向汽车在低速时的灵活性和高速时的操纵稳定性,给出了瞬态响应曲线,并对四轮转向汽车今后的发展方向进行了论述。     

基于ADAMS软件的汽车四轮转向动力学研究

利用机械系统动力学仿真分析软件ADAMS,建立了一种新设计的四轮转向(4WS)汽车的整车虚拟样机模型。通过控制前、后轮转角的输入,实现了前轮转向与四轮转向,并在虚拟样机上分析比较了汽车四轮转向与前轮转向的主要瞬态动力学特性,结果表明:四轮转向汽车操纵稳定性优于前轮转向。     

三自由度汽车四轮转向系统的H∞控制设计

以汽车四轮转向三自由度模型为基础，采用H∞性能指标进行评价，建立了汽车四轮转向H∞控制系统。并运用H∞控制理论的分析方法，采用前馈和反馈的组合控制进行了最优控制设计。仿真结果表明，所设计出的H∞控制器能够很好地抑制外界干扰对系统稳定性的影响，有效地提高了汽车四轮转向的鲁棒性能和操作稳定性。达到了预期控制效果。     

四轮转向车辆的最优控制与仿真分析

在引入轮胎魔术公式的基础上,建立了四轮转向车辆的两自由度非线性动力学模型,同时基于四轮转向车辆的两自由度线性动力学模型设计了最优控制器,并将此控制器应用于非线性动力学模型进行了仿真.仿真结果表明,与前轮转向车辆相比,最优控制的四轮转向车辆实现了四轮转向车辆的控制目标,有效提高了车辆的操纵稳定性.研究结果可为评价四轮转向车辆的系统设计提供理论依据.     

基于Carsim/Simulink的汽车线控转向系统联合仿真研究

为了提高汽车转向时的转向稳定性,基于Carsim/Simulink联合仿真的方法对汽车线控转向系统进行了研究。首先根据线控转向系统的结构和工作原理,建立线控转向系统数学模型及基于Mabtlab/Simulink软件的仿真模型;基于Carsim软件构建汽车整车模型;在此基础上,建立Carsim/Simulink联合线控转向汽车整车仿真模型。然后,以前轮转角差值作为控制端输入,电压值作为输出,研究汽车线控转向系统PID控制算法。最后在双移线工况下,进行多次仿真试验,结果表明所研究的线控转向控制算法可以提高汽车转向稳定性。     

高维四轮转向汽车侧向动力学系统的稳定性分析

引入二次多项式平方轮胎模型,选取合适的状态变量,建立了四轮转向汽车四维非线性动力学系统,应用中心流形定理对其进行了降维处理并转换为中心流形上的一阶约化系统.应用非线性分岔和稳定性理论对均匀路面工况的稳定性进行了分析,并在Matlab/Simulink中进行了仿真.结果表明：随着车速和前轮转角的增加,高维四轮转向汽车奇异点处会发生鞍结分岔,该分岔会导致汽车失稳.     

基于模糊控制的电动汽车非线性转向系统控制方法研究

针对四轮独立转向电动汽车,结合轮胎“魔术公式”模型,建立了基于阿克曼转向定理的二自由度非线性转向模型,并提出一种基于模糊策略的方法对其质心侧偏角进行控制.整车系统仿真输入为左前轮车轮转角,模糊控制器以质心侧偏角等于零为控制目标来控制左后轮转角,同时用阿克曼转向定理来调整右前轮和右后轮转角,由此实现四轮独立转向.仿真结果与传统前轮转向、传统四轮比例转向进行比较,结果表明,利用模糊控制对基于阿克曼定理所建立的非线性四轮独立转向模型的控制策略是有效的,控制效果良好.     

基于Ackermann模型的轮毂电机四轮独立驱动电动汽车电子差速转向控制研究

对四轮独立驱动、四轮独立转向的电动车进行了电子差速控制转向研究,以电控方式控制各个车轮的转速,使车轮以不同速度转动,满足Ackermann转向模型条件,使电动车实现差速转向控制．针对左右前轮转向由各轮转向电机独立控制、左前轮转向不控制、右前轮转向不控制、左右前轮转向都不控制4种转向电机控制方案,进行整车蛇形行驶试验对比,旨在探索是否能够简化转向机构而实现电动汽车转向控制的可行性．     

重型汽车转向制动稳定性的仿真研究

利用Trucksim重型汽车动力学仿真软件,对某款重型汽车在弯道转向行驶时紧急制动的行驶工况进行了仿真研究。通过仿真发现重型汽车在弯道转向行驶紧急制动时,衡量汽车行驶稳定性的重要参数,车身的横摆角、俯仰角、侧倾角、横摆角速度、车身重心的横向加速度,在有ABS控制的情况下其数值变化比无ABS控制的减少显著;重型汽车在弯道转向行驶紧急制动时,有ABS控制的制动距离也显著缩短。重型汽车在弯道转向紧急制动时进行ABS控制,能显著改善重型汽车行驶的安全性和稳定性。     

离散网络控制系统的稳定性研究

本文主要讨论了带有网络控制系统的两种反馈方式：全状态反馈和输出反馈。并且讨论了它们各自对系统稳定性的影响。着重讨论了输出反馈,并列出两个方案进行比较。输出反馈和全状态反馈控制进行比较,可以看出他们具有相似性,所以它具有全状态反馈控制的全部定理,但是它又与全状态反馈控制不同,比如它的输出量不是状态量,而状态量中有的是可测的,有的是不可测的,这样就给全状态反馈控制增加了困难。而输出反馈控制输出的都是可测的,比状态反馈控制简单的多。     

大学生方程式赛车操纵稳定性仿真与优化

基于Adams/Car建立大学生方程式赛车的整车虚拟样机模型,参照国标GB/T 6323-2014进行了虚拟样机稳态回转和蛇形仿真试验,测试赛车的操纵稳定性,并根据QC/T 480-1999对仿真结果进行评价。利用Adams/Insight模块对虚拟样机模型参数进一步优化,优化后的参数对整车的操作稳定性具有明显的改善作用,为赛车设计提供了参考。     

汽车转向系统研究综述

介绍了汽车转向系统的功用,在分析机械转向系统、液压动力转向系统、电控液压动力转向系统、电动助力转向系统、线控转向系统特点的基础上,着重阐述了电动助力转向系统的结构原理、关键部件及特点,对比分析了3种不同转向系统的性能,并指出未来汽车转向系统的发展趋势。     

电动助力转向转矩传感器研究现状及发展趋势

介绍了汽车电动助力转向系统转矩传感器的基本原理,对现阶段出现的各类型的转矩传感器进行了结构及原理分析,并对各类转矩传感器的优缺点进行了总结。提出了现阶段最适合用于汽车电动助力转向系统的转矩传感器,展望了转矩传感器未来的发展趋势,为设计开发性价比高的传感器提供一个理论基础。     

Model development and parameter investigation of a column-type electric power steering system

In this paper, the performance of a column-type electric power steering (EPS) system and vehicle has been studied and a detailed mathematical model for the system has been established. Based on the mathematic model of the optimization design for steering feel, the parameters of the EPS system and vehicle on steering performance have been investigated.Moreover, the effects of the parameters on system stability have been analyzed and compared by the method of absolute sensitivity and the results are given in the end.     

电动转向系统助力特性仿真研究

继电子技术在发动机、变速器、制动器和悬架等系 统得到广泛应用后，国外汽车电动助力转向已部分取 代传统的液压助力转向，电动助力转向已成为世界汽 车技术发展的新的研究热点。电动助力转向由电动机 直接提供动力，助力大小由电控单元控制。它不仅能 节约燃料，提高主动安全     

基于变周期采样模型的网络控制系统的随机最优状态反馈控制

本文研究变周期采样的网络控制系统模型的随机最优反馈控制。假设网络诱导延时服从某一个区间的均匀分布,设计一个依赖延时的状态反馈控制器,使得所建立的变周期采样的NCS模型指数均方稳定。利用动态规划思想结合Bellman方程通过优化所给定的性能指标,得到了随机最优反馈控制器设计方法,并通过仿真实例验证了本章提出方法的有效性。     

一类变时滞细胞神经网络模型的指数稳定性

讨论了一类变时滞细胞神经网络模型的指数稳定性问题.通过构造新的Lyapunov泛函和利用线性矩阵不等式（LMI）技术,获得了一些保证模型的平衡点指数稳定的充分条件.     

相对论转动变质量系统的Nielsen方程

把Nielsen方程推广到相对论转动变质量系统，分别得到了完整和非完整系统的高阶Nielsen型方程。     

交叉变轮距车辆磁流变悬架系统的模糊PID控制

为提高车辆平顺性,设计了应用于高地隙、轮距无极可调的农田作业交叉变轮距车辆磁流变悬架系统,并利用三角级数法建立了沟垄地路面不平度时域激励模型。为优化悬架系统非线性动态特性并提高磁流变阻尼器的响应速度,以沟垄地路面不平度为系统随机激励源,以车轮和车身垂直位移为输入,以悬架系统优化参数为状态变量,以阻尼器实时控制电流为输出建立了悬架系统的状态方程。基于MATLAB/Simulink模块搭建了系统的模糊PID控制模型。研究结果表明,模糊PID控制后的磁流变悬架系统使得车身和车轮垂直位移最大值分别为0.093 43m和0.015 2m,离散程度分别降低了55%和99.5%,相比于控制前明显降低。研究极大地提高了交叉变轮距车辆的平顺性,且控制电流与阻尼力呈明显的一致性关系,并降低了系统的响应迟滞性。