资金约束下的工业共生链碳减排演化博弈分析

在“动态碳税+限额交易”机制下，基于碳资产质押融资，构建了工业共生链中上游制造商、下游制造商以及银行的三方演化博弈模型，研究了政府碳规制政策以及银行决策对上游制造商和下游制造商减排行为的影响。研究表明：碳税水平的上升会使上游制造商减排意愿增加，而使下游制造商的减排意愿下降；较高的碳交易价格有利于工业共生链的形成；银行贷款意愿的增加抑制了上游制造商减排意愿，但却促进了下游制造商的减排意愿；银行监管成本对银行贷款意愿起到负向作用，即银行贷款意愿随着监管成本的增加而下降。研究结论可为政府从共生链的视角制定协同减排碳规制政策提供理论层面的参考。     

论管理和激励经销商

经销商担负着把产品或服务顺利地从制造商转向消费者的功能，对制造商而言经销商队伍是一项关键性的外部资源，它的效率和业绩对制造商的市场地位产生举足轻重的影响。如何有效管理与激励经销商便成了制造商现实所面对的问题。     

洽谈中国汽车厂 松下拟增锂离子电池销量

彭博社报道，松下高层近日表示，为了满足汽车制造商的需求，他们计划在2016年3月前将锂离子电池的销量提升到目前的三倍。     

基于专利数据的汽车产业技术轨道研究

为了解决传统内燃机汽车引起的各种问题,汽车制造商纷纷致力于更加清洁的新能源汽车,开发了多种发动机技术。本文主要分析了汽车产业不同技术轨道之间的竞争,并运用1995-2010年期间的专利数据,同时对比中国汽车制造商的专利数据,分析了世界主要汽车制造商的创新战略。结果显示:在发动机技术方面,世界主要汽车制造商的专利呈现出多样化组合的态势,其战略定位也明显不同。     

2003年度最佳企业先驱

其他汽车制造商还只是在谈论内燃机与电动机的结合，而日本丰田公司（Toyota Motor Corpotation）已经实际销售这种混合动力车几年了。1990年代末，这种称作Prius的混合动力     

中国重写致富规则

正如在其他经济领域中一样，中国无论是作为消费者还是生产者，都将在世界汽车制造业发挥重量级作用。中国国产汽车产量正以每年25％的速度递增。此外，在过去5年里，海外汽车制造商对中国的投资已超过了40亿美元。     

AMD虽败犹荣

AMD（超威半导体）是世界第二大芯片制造商，为世界各国的电脑提供价廉物美的CPU（中央处理器），是目前处于绝对垄断地位的INTEL的唯一强劲对手。2006年，AMD凭借在64位微处理器上的技术优势，以相对低廉的价格取得了骄人的市场份额．     

制造商-供应商合作时机对创新绩效的影响

选择合适的时机与供应商建立稳定关系是提升制造商创新绩效的重要前提，但已有相关研究大多忽视合作时机这一重要因素，或简单采用二分法割裂时机阶段。为此，将制造商与供应商合作时机分为创意想法产生、技术孵化、产品开发、产品推广、商业化等阶段，以来自制造企业的472份问卷调研数据，运用多元回归法实证分析制造商与供应商合作时机对企业创新绩效的影响，并基于知识观探索技术知识新颖性与市场知识新颖性所发挥的权变作用。结果显示：（1）制造商通常在技术孵化、产品开发与产品推广阶段选择与供应商建立连接，合作时机对创新绩效的影响呈现倒“U”型关系，中期阶段与供应商建立合作更能促进制造商创新绩效提升；（2）技术知识新颖性与市场知识新颖性均对制造商与供应商合作时机和创新绩效之间的关系产生正向调节效应。因此，企业应重视与供应商合作时机的重要性，针对不同创新阶段制定差异化的供应商激活与引入策略。     

芯心相印 英特尔与中国共成长

英特尔宣布在大连建立300毫米晶圆工厂 英特尔公司是一个技术传奇。它的历史不过才39年，却已经历了多年的高速发展；作为发明集成电路的仙童公司最出色的一个孩子．英特尔居然诞生了3个天才：诺依斯、摩尔、格鲁夫。它秉承创新的偏执狂精神，从无到有．发展到现在全球最大的芯片制造商，同时也是计算机、网络和通信产品的领先制造商，IT产业链的主导者之一，年销售额近200亿美元的规模它引领了一代接一代的芯片升级换代，带领IT产业乃至整个工业、国民经济发生了惊人的深刻变化。对整个工业产生了深远的影响。     

台系面板厂商开始考虑发展AMOLED技术

台系面板制造商对比世界上其他领先面板厂商，在AMOLED技术的发展上已经落后不少。他们认为使用AMOLED技术的产品在三年之内不会真正威胁到TFT、LCD市场，但因为它潜力巨大，台系厂商也在考虑发展自己的AMOLED技术。     

3G与4G之间：超级3G

据市场研究机构Gartnetr称，2004年全球半导体销售增长23．4％，达到2185亿美元。Garther半导体行业研究师Gerald Van Hoy表示，因为今年芯片市场饱和，处理器与存储芯片制造商削减了他们的产量。Hoy认为，2005年下半年芯片市场将会继续增长。     

基于计算实验的制造商外包策略分析

从消费者效用出发,采用Multi-Agent的思想,建立了由消费者、制造商和供应商组成的供应链网络。通过构建计算实验模型,研究了消费者在具有不同偏好的情况下,制造商的外包策略。结果表明制造商应该针对不同的消费人群采取不同的生产策略。当消费者对商品质量的价值评价较高时,制造商应该自己生产高质量产品并以高价销售;反之,制造商应该外包产品。当消费者群体的差异化程度较大时,制造商应该将产品外包并以较高的价格销售;反之,制造商应该自己生产并制定较低的销售价格。     

Google涉足图像领域

在过去的15年中，汽车制造商们一直在不遗余力地开发防止SUV和箱式客车发生侧翻的技术，不过目前的主要办法仍然是设法降低车的重心和加大轴距。但是，如果车辆超载或者司机猛打方向盘，这样的设计恐怕就不能防止事故的发生了。据统计，15座的箱式客车发生侧翻事故的危险系数最高：从1990年-2002年，美国有349辆这种类型的车发生了致命的翻车事故。     

强力大变焦

数字相机制造商们正在争相恐后地为他们的产品加入比以往更多的先进技术和功能，对消费者来说，这显然是个好消息，事实上，现在就连价格便宜的相机也具备了很多只能在价格昂贵的高端产品上见到的顶级功能。此外，用来区别相机优劣的标志也不再局限于分辨率的大小了，制造商已经看到，我们中的大多数人不再满足于35～70毫米等效焦距的变焦镜头，纷纷推出了大变焦机型，此类相机镜头的最大等效焦距已经达到了420毫米。     

零售商纵向持股对制造商直销渠道选择的影响

用博弈论建立单渠道和双渠道供应链决策模型,得到Bertrand均衡的制造商和零售商最优利润及消费者福利。研究发现:无论制造商生产成本如何,当零售商对制造商持股比例较小时,直销渠道增加制造商利润但侵蚀零售商利润;当零售商持股比例适中时,直销渠道实现了零售商和制造商双赢;当零售商持股比例较大时,制造商不开通直销渠道。但在双渠道中,若生产成本为线性,制造商降低批发价格;若生产成本为非线性,当零售商持股比例较小时,制造商提高批发价格;当零售商持股比例较大时,制造商降低批发价格。此外直销渠道总是增加消费者福利。     

竞争劣势、买方势力与本土制造商的研发策略

本土制造商在面对进入中国市场并拥有成熟技术和商业模式的跨国公司,处于相对竞争劣势地位;而流通领域中拥有品牌、渠道优势的大型零售组织,也形成对本土制造商的买方势力;横向竞争劣势与纵向买方势力,恶化了中国本土制造商所处的市场环境。本文从企业所处市场环境出发,考察了本土制造商相对于国外制造商的横向竞争劣势,以及下游企业相对于本土制造商的纵向买方势力对自主研发激励的影响。研究结果表明：横向竞争劣势和纵向买方势力的增强降低了本土制造商最优研发水平,是导致本土企业创新较弱的重要原因。基于此,论文提出了本土制造商与大型零售商进行纵向合作研发,促进本土制造商研发能力提升的应对策略。通过构建三种成本分担形式下的合作研发决策模型,给出了本土制造商合作研发的最优模式选择：当买方势力较小时,最优的合作研发策略是根据利润增量决定研发成本分担;当买方势力较大时,最优的合作研发策略是根据本土制造商自身利润最大化决定研发成本分担。     

考虑消费者低碳偏好的制造商外包策略分析

从消费者效用出发,在节能减排的背景下构建制造商外包决策的计算实验模型,研究碳减排政策以及消费者行为对制造商外包决策的影响,并将强化学习算法引入制造商动态决策过程中,为制造商在多周期决策中制定合理的策略提供理论依据。结果发现:当消费者低碳偏好水平较高时,制造商应该以自产方式生产低碳产品;反之,制造商应该外包生产普通产品。当碳排放奖惩力度较高时,制造商应该自己生产;反之,制造商应该外包生产。另外,当制造商的碳减排难度较小时,制造商以自产方式生产能获得较好的收益;反之,制造商应采用外包策略。     

双渠道背景下低碳供应链决策及渠道合作策略

考虑消费者低碳偏好和渠道偏好属性,在制造商主导的两级供应链下,构建制造商未开通线上渠道、制造商开通线上渠道以及制造商开通线上渠道且共享收益这三种情景下的低碳供应链决策模型。研究发现,制造商开通线上直销渠道会带来碳排放水平的提高和制造商利润的增加,当偏好线上渠道的消费者比例达到一定水平,零售商的利润受损。当制造商开通线上直销渠道且共享收益给零售商时,存在一个收益共享比例区间,能够同时实现碳减排水平、制造商和零售商利润的Pareto改善。最后,通过数值算例分析了消费者低碳偏好系数、线上偏好比例以及交叉价格弹性等参数的敏感性,并验证了制造商共享收益的策略有效性。     

汽车零部件制造商运用装配制造商知识的情境分析

一个长期困扰汽车零部件制造商的问题是,著名车企（汽车装配制造商）是否可以作为重要的技术知识来源。对于这个问题,以往的实证工作从宏观的视角给出了总体上的观察结果,尚缺乏微观视角的分析和验证。本文旨在厘清汽车装配制造商的技术知识运用于零部件制造商创新中的真实作用,即探讨在不同的创新情境中的不同作用。我们提出两个维度作为区分不同情境的基础：零件商创造能力和创新的激进程度。交叉这两个维度得到四种创新情境,我们分别讨论零部件制造商在各种情境中运用著名车企知识的作用。以美国汽车行业中的零部件制造商作为研究对象,以他们发布的专利作为样本,以专利数据构建变量,开展了实证研究。结果显示,只有在“能力较弱的零部件制造商在开展激进程度较低的创新”情境中,运用装配制造商的技术知识会对创新质量产生显著的促进作用。另外一个重要的结果是,在“能力较强的零部件制造商在开展激进程度较高的创新”情境中,运用越多装配制造商知识,创新质量越差;进一步的探索发现,在这种情境中零部件制造商应当从更为广泛的外部来源中获取知识,并加以运用。     

基于制造商创新的零售商需求预测信息共享研究

针对制造商创新投入不足和零售商缺乏信息共享动机的问题,构建了由单个(进行成本降低创新的)制造商和单个(拥有需求预测信息的)零售商组成的两级供应链模型,求解了供应链双方的均衡决策和事前利润,比较了制造商在不同信息共享情形下的创新投入。研究发现:当制造商的创新能力较强时,制造商和零售商的信息共享价值均为正,供应链能够自发实现信息共享。此时,制造商的创新投入与其所获得的随机需求预测量、零售商的风险厌恶程度正相关。当制造商的创新能力较弱时,零售商的信息共享价值为负,制造商可以通过支付信息共享费用来激励零售商共享需求预测信息,从而实现供应链的帕累托改进。制造商支付的信息共享费用与自身的创新能力负相关,与零售商的风险厌恶程度正相关。