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正本文以CNABS和DWPI专利数据库收录的专利为样本,从专利的视角对磷酸铁锂正极材料中的石墨烯技术进行的统计和标引,分析了磷酸铁锂正极材料中石墨烯技术的发展路线以及代表公司合肥国轩高科的技术发展路线,并从中得到一定的规律。石墨烯与锂离子电池均是近些年的研究热点,石墨烯由于其独特的结构为锂离子电池材料的高性能的突破带来了可能。石墨烯在锂离子电池中的应用比较多元化,不仅可以将 相似文献
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《科技风》2020,(25)
随着运载火箭技术的发展,国内外越来越多采用锂离子电池作为运载火箭供电的电源。然而锂离子电池在低温环境条件下,其放电性能会发生明显下降,因此运载火箭锂离子电池组一般采用加热和保温的措施以保证其在低温环境条件下供电输出的可靠性。目前运载火箭锂离子电池组加热时长的预计主要基于原有实验数据做出的大致估算,具有很大的偏差,在运载火箭发射前不能实现加热过程的精准预测。本文针对某运载火箭锂离子电池组构建了加热模型,通过对具有加热设计的运载火箭锂离子电池组进行了加热实验,利用加热模型对加热温升数据进行了拟合分析,获得了该型号锂离子电池组加热过程参数精准预测的方法。通过该方法的应用,可以实现运载火箭发射前对锂离子电池组加热时长、保温加热电流等的精准预测,提高运载火箭发射前的准备效率。将该方法应用于运载火箭地面发射系统,可以实现未来运载火箭锂离子电池组智能加热和加热剩余时间等的实时预测,提高运载火箭发射装备的智能化水平。 相似文献
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锂离子电池环境安全试验部分主要规定了电池的低气压、温度循环、振动、加速度冲击、跌落、应力消除、高温等与“环境”有关的安全试验项目,锂离子电池的低气压、温度循环、振动、加速度冲击、跌落试验后需要进行一次放电充电循环,以模拟锂离子电池遭受相应的应力后用户继续尝试使用该锂离子电池时的安全性。 相似文献
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锂离子电池具有高重量比能量的突出优点,但至今尚未得到电动汽车市场认可。除了价格高和安全性隐患是锂离子动力电池众所周知的上市阻力外,还有高内阻、低温时容量快速下降、耐过充电和过放电能力差。这些因素使电动车起动性能差、行程没有预期的长、运行时温升高,并且电池组使用寿命大幅度缩短。对锂离子动力电池要尽可能实事求是地评价它的优点和缺点,同时要加强基础研究,开发新的电极材料,使锂离子动力电池的性能满足市场的要求。 相似文献
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索尼公司为电动汽车开发的可连续充电的锂离子电池。它是由8个锂离子电池串联为一个组件,该种电池的能量密度比铅酸电池大3倍·比镍型电池大1.5~2倍。同等重量的蓄电池,锂离子电池可提供1.5~3倍的行驶里程。该电池寿命为1200次,自动放电率为lO%,充电密度效率达95%。 相似文献
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王永梅 《科技成果管理与研究》2015,(3)
如何解决电池的安全性、容量、使用寿命和比能量等问题已成为制约锂离子电池发展的关键。天津大学化工学院唐致远教授承担的“大容量、高安全性锂离子电池的关键技术及其应用”项目,经过十几年的研究与开发,应用人工神经网络理论和容错控制技术,在理论研究和产业化过程中解决了许多关键技术问题,特别是在大容量、高安全性锂离子电池及其相关材料的制备方面取得了创新性的突破和进展。 相似文献
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锂离子电池因其突出优点,目前在众多领域广泛应用,对电池运行状态的管理变得越来越重要。锂离子电池组管理系统主要功能有采集电池的电压、电流、温度数据,准确估计电池的剩余电量(SOC),防止过充电和过放电和均衡管理等多个方面。在电池管理多个环节中需要检测电流值,霍尔传感器低成本、高精度、小封装以及良好的隔离特性使得其是一个很好的选择。 相似文献
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随着电动汽车的快速发展,对锂离子电池的负极材料有了越来越高的要求。目前商用锂离子电池的负极材料还是以石墨为主,但是石墨负极的理论比容量较低(为372 mAh/g),严重限制了锂离子电池的能量密度。硅的理论比容量高达4 200 mAh/g,被认为是最有前途的锂离子电池负极材料之一。然而,硅负极材料在锂化的过程中会伴随着巨大的体积膨胀效应,导致电极材料破裂和粉碎,从而大幅度降低电池的循环稳定性,并且硅的电导率不理想,也限制了其倍率性能和循环性能。用石墨烯对硅负极材料进行改性,有望缓解其电极材料的体积膨胀以及导电性差的难题。本文重点阐述了石墨烯对于硅基负极材料的性能提升机理,期望对未来石墨烯改性硅基负极材料的制备和研究提供思路。 相似文献
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李霞 《科技成果管理与研究》2010,(7)
目前世界上已见报道的圆柱形单体锂离子电池最大容量为100安培小时,而天津大学研制的电池"巨无霸"单体容量达400安培小时,目前已经通过中试,成功投入小批量生产. 相似文献
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《科技成果管理与研究》2010,(7):127-127
目前世界上已见报道的圆柱形单体锂离子电池最大容量为100安培小时,而天津大学研制的电池“巨无霸”单体容量达400安培小时,目前已经通过中试,成功投入小批量生产。 相似文献
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目前,二次电池的比能量已经成为制约电动车技术和先进便携式电子产品发展的瓶颈之一.商品锂离子电池的能量密度一般小于200 Wh/kg,受正极材料比容量的限制,锂离子电池能量密度的提升空间有限,很难满足电动汽车等技术对长续航电池的需求.因此,研究和开发具有更高能量密度的锂电池体系就显得尤为重要. 相似文献