大连物流的系统动力学分析

引入系统动力学概念,简述对大连物流进行系统动力学分析的必要性,应用系统动力学理论说明物流及相关因素之间的制约关系,并结合大连现状进行系统动力学分析。     

基于供应链的企业逆向物流管理

在论述供应链中逆向物流的内涵及其战略价值的基础上,针对我国企业在进行逆向物流运作过程中存在着供应链风险、经济利益与环境效益的矛盾、正向物流与逆向物流相冲突等问题,提出了加强企业逆向物流管理的对策。     

跨境电子商务物流模式对比与分析

为给跨境电商管理者提供适宜的物流模式及具体的物流方案,促进跨境电商长远发展,整合自贸区仓储中心、国际班轮运输和海外仓,建立基于自贸区的出口跨境电商物流网络模型和灰色跨境电商物流模型.通过数据分析得出两模型总成本随商品质量、价格变化而变化的趋势及两模型之间的象限图,求出象限图中第一模型对应区域内自贸区仓储中心和海外仓储中心的最佳选址地点及路径分配策略.     

物流管理与工程类专业实践教学协同创新研究——以南宁师范大学为例

专业实践教学协同是推动应用型人才培养质量提升的关键要素,物流管理与工程类专业实践教学协同,体现了人才培养的全过程,而不仅仅是在课程方面.通过文献分析,并结合多年专业教学经验,对物流管理与工程类专业实践教学现状进行了深入探究,在创建实践教学协同创新模式研究中,构建了"234"实践教学协同创新模式,同时提出了实践教学协同创...     

日本大学评价政策的形成过程

2002年修改后的日本《学校教育法》不仅确立了大学的第三方评价制度,而且对现行日本大学制度的改革做了新的规定。这些政策性的变化对日本高等教育产生了重大影响。为了更清晰地理解日本目前的大学评价政策,本文对《学校教育法》修正案通过之前的大学评价政策形成过程进行了回顾与思考。     

京津冀物流业碳排放量测算及绿色协同发展路径研究

目前,京津冀区域内物流业正在深入协同发展,选取相关数据,通过统计京津冀物流业的能源消耗量,测算碳排放量,剖析其成因,从制定政策、推行标准、调整运输结构等方面构建京津冀物流业绿色协同发展路径,实现降低碳排放量的目的,为区域经济发展构建绿色物流体系,最终为京津冀区域经济的生态文明建设提供依据。     

物流企业主导型跨境电商生态系统的构建——多案例研究

采用多案例研究的方法,从跨境进口物流和跨境出口物流两个角度,探讨物流企业主导型跨境电商生态系统构建路径,并揭示物流企业主导型跨境电商生态系统的一般演化规律。研究发现：物流企业主导型跨境电商生态系统可分为物流企业主导的融合型跨境电商生态系统和物流企业主导的独立型跨境电商生态系统;跨境电商平台是物流企业主导型跨境电商生态系统的核心物种,其产生的新的资源及需求是系统演化发展的动力;物流企业主导型跨境电商生态系统的演化路径是：量贩式微利发展阶段-嵌入式服务增值阶段-集成式综合服务阶段,随着发展阶段的演进,物流企业与跨境电商生态系统中其他物种的关系日渐紧密。     

中国物流业吸引FDI影响因素的实证分析——基于1997—2009年时间序列数据的计量检验分析

运用 1997-2009 年时间序列数据分析了中国物流业吸引FDI的影响因素。通过协整检验,发现中国物流业FDI和市场规模、服务业开放水平、制造业数量、基础设施建设水平、劳动力成本水平之间存在长期稳定的协整关系;后采用逐步回归分析法进行建模后发现,制造业数量和劳动力成本水平是中国物流业FDI流入的重要影响因素。     

科研要素在大学第三方评估中的运用及比较研究

科学研究作为大学的重要社会职能,在高校发展水平的评估中备受关注。通过分析当前国内外主要大学第三方评价的指标体系可知,科研相关要素在评价体系中占据着关键地位。科研能力与水平和大学的竞争力密切相关,跻身世界一流大学行列离不开一流的科研能力。科研的质量与水平、学术的声誉与影响力、科研的国际协作力在大学第三方评估中越来越受重视。要理性认识和看待科研质量排名内涵及其对大学综合排名的影响,要将科研创新中追求真理、追求卓越的精神内涵融入大学精神,要推动科研学术资源的“教学转化”与“服务转化”,要警惕和摒弃提升科研水平的“短期效应”和“短视行为”。对大学第三方评估中科研要素的运用进行比较研究,可以从宏观上了解国内外高等教育第三方评估领域对科学研究的关注点和趋势,为高校科技管理部门、教育行政部门提供决策参考和建议。     

基于TOPSIS法的城市物流与城市经济发展协调性差异比较分析——以合肥都市圈为例

文章基于2014年合肥都市圈的物流业与经济发展数据,利用TOPSIS法对合肥都市圈各城市的物流与经济之间的协调性进行了评价,分析了各城市之间的差异。结果显示合肥、六安的城市物流与城市经济协调性与最优协调性之间的接近度高于0.5,城市物流与城市经济之间存在较高程度的互促共进关系;淮南、滁州的城市物流与城市经济协调性与最优协调性之间的接近度高于0.45;马鞍山市和芜湖市的城市物流与城市经济之间的协调性较低,城市物流对促进城市经济的作用不明显;合肥都市圈平均接近度为0.45。因此合肥都市圈各城市应提升物流与经济发展之间的协调性,以实现合肥都市圈经济一体化,促进城市物流与经济协调发展。