基于国际比较的港口与班轮公司纵向合谋反垄断罚金威慑研究

为阻止港口与班轮公司之间的纵向合谋行为,基于美国、欧盟和中国3种不同的反垄断罚金模式构建定量研究模型,并比较这3种模式下的罚金制度对港口与班轮公司之间纵向合谋行为的威慑作用。研究发现,港口与班轮公司的单位运营成本越高,合谋动机越大。与美国和欧盟的罚金模式相比,我国的罚金模式对纵向合谋的威慑力明显不足。以国内比较典型的某港口企业和某航运企业为例,在考虑港口与班轮公司纵向合谋违法程度的基础上,得到对港口与班轮公司纵向合谋行为的处罚应为没收违法所得,并处上一年度销售额60%以上罚款。     

基于班轮航线的东北亚港口发展格局

为分析港口在区域经济贸易和货物运输中转中的地位,制定有效的竞合策略和发展战略以提高港口综合竞争力,从班轮公司视角构建东北亚港口关联网络.通过班轮航线、港口评价、比例关系、社会距离和非对称层次矩阵对港口进行顾客选择、聚合链接、自我中心和层次结构分析,研究发现,东北亚班轮航线的骨干网络由4大枢纽港和3条航运干线构成,并形成东北亚港口在货物运输中转和国际贸易门户方面的发展格局.     

基于节点重要性的中国集装箱港口地位研究

为研究中国集装箱港口在全球班轮运输网络中的重要性与地位，采用排名前30的班轮公司的航线数据，以全球992个港口为节点、港口间的联系为边，基于港口间联系紧密度对边进行加权，构建全球班轮运输加权网络。基于复杂网络理论，分别从港口节点的网络结构重要性、区位重要性和经济重要性3个方面，更加客观全面地衡量中国集装箱港口在全球班轮运输网络中的重要程度。结果显示，中国集装箱港口体系在全球范围内具有一定的网络拓扑结构地位，上海港、香港港、宁波舟山港、天津港、深圳港、青岛港、大连港和广州港具有较好的地理位置条件，上海港、香港港、宁波舟山港和深圳港具有较大的经济重要性。研究表明，具有较好的网络拓扑结构地位的中国集装箱港口体系也会具有区位优势，且对全球范围内其他海运区域经济发展具有重要作用。     

“21世纪海上丝绸之路”集装箱海运网络连通性分析

为科学决策我国在"21世纪海上丝绸之路"沿线国家的港口投资和航线开辟,基于海运网络结构特征分析沿线港口分布特点和港口失效后网络效率的变化趋势;通过对班轮运输连通指数的定量计算得到沿线各国的连通程度及其变化幅度;从海洋地理视角研究沿线各重要海峡对海运网络连通性的影响。研究显示:位于"21世纪海上丝绸之路"两端及中间的中国、欧洲和新加坡的港口节点度较高,而其他区段的东南亚、非洲港口节点度较低;网络的连通性在面对蓄意攻击时十分脆弱;尽管中国及欧洲各国的连通指数较高,且增长较快,但沿线国家的连通指数普遍较低且增长缓慢;位于"21世纪海上丝绸之路"沿线的干线通道是影响连通性的软肋。     

考虑政府补贴和货主低碳偏好的船公司减排决策

针对船公司实施减排策略和不实施减排策略所在的两条海运供应链,考虑政府补贴和货主低碳偏好,研究不同海运供应链中船公司减排优化问题。分别建立无政府补贴和有政府补贴的船公司减排博弈模型,获得各自的最优决策,并分析相关变量对政府补贴系数、船公司减排水平、船公司利润和社会福利的影响。研究表明:无论政府是否补贴,选择减排策略的船公司的利润总大于不选择减排策略的船公司(即普通船公司)的利润;政府补贴能够提高选择减排策略的船公司的减排水平和利润,但对普通船公司利润的影响是非单一的,货主低碳偏好程度不超过某一阈值时,政府补贴对于普通船公司弊大于利;社会福利随减排成本系数的增大而减小,随货主低碳偏好程度的增大而增大。     

港口供应链中分配公平关切和对等公平关切对订单分配的影响

为研究港口供应链中公平关切对订单分配的影响，针对由一个港口企业与两个依次参与分配竞争的港口业务服务商组成的二级港口供应链，构建考虑分配公平关切和对等公平关切的博弈模型。运用博弈论分析公平关切对港口供应链订单分配的影响。研究表明：港口企业的最优效用会随第二个港口业务服务商的对等公平关切增加，随当前港口业务服务商的分配公平关切减少。港口企业期望港口业务服务商具有更多的对等公平关切和较少的分配公平关切，故提出一种协调机制，当参数满足一定条件时可以提高港口企业的效用。     

新冠肺炎疫情对我国上市港航及船舶制造企业财务状况的影响

为量化新冠肺炎疫情对我国水路运输企业财务状况的影响,本文基于Z score模型对构成水路运输产业链核心的港口、航运、船舶制造三类上市企业财务状况进行评价。通过对比疫情发生前后企业财务状况的变化,明确疫情在不同时期对水路运输企业财务状况的影响,以及对不同类企业带来的异质化影响。研究结果表明,在疫情发生初期我国水路运输业受到短期负面冲击较大,企业经营利润均出现明显下降,其中港口和船舶制造企业财务状况恶化较为显著,而航运企业财务状况受影响较小。随着国内疫情得到有效控制,水路运输业整体经营状况逐渐向好,特别是船舶制造企业得益于船舶订单量的增长,财务状况改善较为明显。港口企业恢复则较为疲软,且不同港口企业间的分化有所加剧。航运企业总体财务状况相对较为稳健。     

多式联运下班轮公司合作调箱优化模型

为有效降低调箱成本,建立多式联运下班轮公司合作调箱优化模型。该模型在班轮公司共享运力资源和空箱资源的基础上,综合考虑空箱在多式联运下的陆运成本、海运成本、租箱成本及其制约因素(航线、节点可达性、船舶的调箱量等),在满足班轮公司空箱需求的前提下使调运总成本最小。把模型应用于实际算例中,得到多式联运下两家班轮公司合作调箱的优化方案,验证模型的有效性。     

港口供应链利益共享契约的协调机制

鉴于港口供应链存在特殊性,以及实际供应链中港口业务服务商的资源没有得到充分利用,影响了港口功能的发挥和供应链整体及各方的利益,考虑一个由港口业务服务商与港口企业组成的二级港口供应链,建立博弈模型.运用利益共享契约作为协调机制,分别分析港口物流服务需求具有和不具有价格敏感性两种情况下的博弈均衡.结果显示,利益共享契约在这两种情况下均可达到Pareto改进,实现港口供应链的利益协调.     

2021年世界交通运输大会水运学部会议 新冠肺炎疫情对我国上市港航及船舶制造企业财务状况的影响

为量化新冠肺炎疫情对我国水路运输企业财务状况的影响,本文基于Z-score模型对构成水路运输产业链核心的港口、航运、船舶制造三类上市企业财务状况进行评价。通过对比疫情发生前后企业财务状况的变化,明确疫情在不同时期对水路运输企业财务状况的影响,以及对不同类企业带来的异质化影响。研究结果表明,在疫情发生初期我国水路运输业受到短期负面冲击较大,企业经营利润均出现明显下降,其中港口和船舶制造企业财务状况恶化较为显著,而航运企业财务状况受影响较小。随着国内疫情得到有效控制,水路运输业整体经营状况逐渐向好,特别是船舶制造企业得益于船舶订单量的增长,财务状况改善较为明显。港口企业恢复则较为疲软,且不同港口企业间的分化有所加剧。航运企业总体财务状况相对较为稳健。     

班轮公司空箱合作调运优化模型

为降低海运空箱调运成本,以班轮公司之间共享运力资源为基础,考虑租箱成本、运输费用、调运方向约束、各节点间的可达性以及最大空箱调运能力的限制等因素,建立班轮公司空箱合作调运优化模型.该模型中所有参与合作调运的班轮公司在保证重箱运输的前提下,通过只需支付成本地互相使用运力资源,同时配合合理租箱,可以达到使所有空箱需求均得到满足的综合总成本最小.两家班轮公司在一定航线上空箱合作调运的优化方案算例,验证模型的有效性.     

考虑公平偏好和政府奖惩机制的港口成本分摊决策

为探讨港口在绿色发展过程中的成本分摊问题,以单个港口企业和单个物流服务商构成的二级港口服务供应链为研究对象,基于绿色服务水平建立以港口企业为主导的成本分摊模型,得到最优的绿色服务单价和成本分摊比例。利用模型分析物流服务商具有公平偏好和政府采取奖惩措施对决策和利润的影响。结果表明:成本分摊比例和公平偏好程度的增加均使绿色服务水平、绿色服务单价、港口企业的利润由一开始的下降到趋于稳定状态,而对物流服务商利润的影响则相反。绿色服务水平、绿色服务单价、港口服务供应链的利润都随着奖惩力度的加大而增加。在港口绿色发展过程中可通过政府奖惩对成本分摊和公平偏好问题进行有效协调,以保障港口的绿色可持续发展。     

考虑低碳偏好和碳交易的港口减排策略

随着碳交易机制的日益完善和大众低碳意识的提升,一些试点碳交易市场已经将港口纳入其中,如何科学制定减排策略成为我国港口行业发展中亟待解决的问题。鉴于此,通过建立港口竞争数学模型,利用纳什均衡博弈得出港口的最优定价和减排策略,并模拟得出两家集装箱港口的减排策略以及利润。研究结果表明:港口的减排策略取决于港口自身投资条件,高投资成本的港口适合低强度减排以控制运营成本以低价吸引客户,低投资成本的港口适合高强度减排以降低碳排放水平吸引更多低碳客户。模拟结果表明:随着客户低碳敏感系数和单位碳价的提升,港口需要提升减排水平以保证竞争力。     

碳税对集装箱海运网络运输成本的影响

针对在全球绿色水运发展背景下的集装箱海运网络优化问题,引入碳税政策,综合考虑单路径碳排放约束、整个海运网络碳排放约束和不同地区碳税差异,以集装箱海运网络运输总成本最低为目标,构建集装箱海运网络优化模型。利用改进的遗传算法对模型进行求解。结果表明:集装箱海运网络的碳排放约束值与总运输成本呈负相关关系,碳税较低或不收取碳税的港口的中转箱量高于其他港口的中转箱量。在设计航线时,通常不会选择碳税较高的港口作为中转港。     

考虑企业社会责任和风险规避的港口物流服务供应链协调

针对一个二级港口物流服务供应链的协调问题,综合考虑港口的风险规避行为和企业社会责任,使用条件风险值描述港口的风险规避行为,基于港口主导的Stackelberg博弈模型,提出收益共享与成本分担的协调契约,探讨港口的风险规避行为和企业社会责任对港口物流服务供应链利润和协调的影响。结果表明：分散决策时,港口的风险规避行为导致服务提供商期望利润减少,但港口承担企业社会责任有利于提高供应链成员的期望利润;当港口的风险规避水平在合理区间内时采用协调契约能够实现供应链协调,但港口承担过高的企业社会责任会导致协调失败。     

港口与供应链的互动发展

针对港口与供应链发展的互动性, 通过分析港口与供应链之间的关系以及相互影响、港口与客户的关系以及港口与供应链互动关系演变,阐述非供应链思想和供应链思想下港口与客户互动关系的变化,通过港口与供应链互动关系演变的概念模型,论述港口与供应链的互动发展,并描述各阶段的特征.港口作为供应链中的1个环节,应摈弃"中心"观念,寻求在供应链环境下发展的新途径.     

基于信度和效度分析的海运强国评价指标体系构建

为提升我国海运业国际竞争力,构建海运强国评价指标体系.在借鉴国内外海运强国建设相关研究和专家访谈基础上,编制海运强国调查问卷.应用信度和效度分析对调查问卷进行研究,确定包含海运业宏观发展环境、海运及其产业链发展、港口、海运船队、海运企业、人才与技术、法律法规和安全与保障等8个方面的海运强国评价指标体系.该体系的构建对促进我国由一个海运大国转变为海运强国具有重要意义,也可为今后海运强国建设提供理论基础和决策建议.     

金融危机背景下海运类专业毕业生就业问题分析

金融危机带来的经济萧条,致使运输市场不再繁荣。受此影响,在海运高职院校中,面对金融危机所带来的海运类学生的就业率下降的现状,应该引导学生及时转换角色,培养符合市场要求的毕业生。本文将对高职院校海运类专业如何解决毕业生就业难问题进行分析。     

收益共享契约下港口供应链协调的双层规划模型

为促进港口供应链上下游企业间的合作,构建收益共享契约下港口供应链协调的双层规划模型,上层模型目标为协调后的整体收益最大,下层模型目标为货主的总成本最小。综合考虑投入、风险、贡献、地位等努力程度因素对模型结果进行修正。设计混合遗传算法验证双层规划模型的合理性。通过算例验证表明:收益共享契约下的港口供应链协调能够产生更大的经济效益,实现收益共享,且修正后的收益分配机制使港口供应链成员局部收益最优。     

基于Hotelling模型的香港港与上海港服务定价策略

为达到香港港与上海港的互利共赢状态,以两个港口发展现状为背景,运用博弈论中的Hotelling模型,分析服务定价对港口市场份额与收益的影响。用改进的Hotelling价格竞争模型研究两个港口在统一定价和差别定价情况下,服务水平对港口的均衡价格、市场份额和利润的影响,并对服务定价策略进行分析。以算例说明两个港口在实际航线中用不同的定价策略所获得的不同收益。从中可以得出,两个港口在统一定价的合作状态下可获得最大的市场份额和收益,而在差别定价下能获取更多的市场份额。这促进两个港口在竞争-合作中达到优势互补,使两个港口建设更加合理化,利润最大化。