以制造商为核心的供应链两步优化模型

运输费用是供应链总费用的重要组成部分,其大小与运输活动的起始地和终止地,以及运输商、运输方式、运输线路、车型和运送的货物等相关．分析以制造商为核心的供应链的特征并构建模型,对该供应链中原材料供给、原材料运输、产品生产、产品运输和产品销售等环节的费用情况进行详细分析;在考虑到运输商运输能力、供应商的供给能力、销售商的数量要求等约束和运输环节诸因素作用的基础上,建立供应链的两步优化模型,并对模型的应用进行举例．     

零售商主导供应链中制造商产品质量投资最优决策

实体零售店在电商冲击和新型销售方式的影响下逐步陷入发展困境,提供高质量产品是实体零售商突破困境的重要途径之一。为此研究由一个主导型零售商和两个制造商构成的两级供应链,零售商销售由两个制造商提供的两种功能相近但质量有差异的产品,零售商为主导者。建立无制造商进行质量投资的模型、单个制造商进行质量投资的模型和两个制造商均进行质量投资的模型。运用博弈论理论,经数学推导得出单个制造商和两个制造商作出质量投资决策的条件阈值,及零售商调整销售比例对制造商投资决策的影响。由零售商控制的销售比例和产品差异性共同影响制造商的投资效果;零售商采用的求稳策略和竞争策略对制造商质量投资决策的影响不同。通过数值分析对模型结果进行验证。     

公平偏好下普通与低碳产品竞争的供应链决策

为分析普通产品制造商的横向和纵向公平偏好对供应链决策的影响,建立2个制造商(普通产品制造商和低碳产品制造商)和1个零售商构成的二级供应链Stackelberg博弈模型。研究表明,普通产品制造商的公平偏好使2种产品的零售价格、批发价格以及供应链成员的效用产生不同的变化。若2种产品的替代程度较低,则具有横向公平偏好的普通产品制造商的效用低于低碳产品制造商的效用,具有纵向公平偏好的普通产品制造商的效用高于低碳产品制造商的效用;若2种产品的替代程度较高,则具有横向公平偏好的普通产品制造商的效用高于低碳产品制造商的效用,具有纵向公平偏好的普通产品制造商的效用低于低碳产品制造商的效用。对制造商的管理决策提出合理建议。     

基于消费者低碳偏好的供应链碳减排策略

针对一个占主导地位的零售商和两个制造商(名牌产品和普通产品制造商)组成的二级供应链,考虑制造商之间的定价顺序和低碳偏好消费者对普通产品的接受度,分别构建普通产品制造商采用或不采用减排技术情景下的收益模型,得出各情景下最优零售价格和收益。研究发现:零售商选择销售哪种产品与顾客对普通产品的接受度有关;普通产品制造商的减排策略主要取决于减排成本。在相同减排策略下,若顾客对普通产品接受度较大,制造商同时定价时产品的最优零售价小于等于不同时定价时产品的最优零售价,而同时定价时制造商的最优收益大于等于不同时定价时的最优收益,因此两个制造商应同时定价以获得更大的收益。     

考虑在线定制的双渠道供应链决策

为研究线上定制对制造商和零售商利润以及产品价格的影响,建立制造商在线上渠道提供定制产品、零售商在线下渠道提供标准产品的双渠道供应链模型,利用Stackelberg博弈求出制造商和零售商的最优决策,并与常规双渠道供应链相比,分析定制程度和交付时间的影响。结果表明:与常规双渠道供应链相比,提供线上定制产品对制造商和零售商都有利;交付时间越长,线上定制产品价格越低;线上产品定制程度越高,制造商的利润越低。     

基于消费者补贴的多产品供应链碳减排和价格决策

为研究政府补贴消费者情况下的多产品供应链碳减排优化,考虑由一个制造商和一个零售商构成的多产品两级供应链(制造商处于主导地位),运用Stackelberg博弈理论分别构建制造商和零售商在无政府补贴和政府补贴消费者时的分散决策博弈模型,求解得到最优碳减排率、批发价和零售价。通过比较和分析发现:当政府补贴因子超过一定值时,供应链利润、低碳产品零售价和减排率均优于无政府补贴情形;政府补贴因子和减排难度的变化对制造商、零售商和供应链利润有不同的影响,政府补贴因子的增加和减排难度的降低会促进供应链利润的增加和碳减排率的提高。通过算例分析验证模型的有效性。     

基于碳排放的私人生态产品最优产量模型

在生产规模不断扩大、企业环境外部性越来越明显、公众对生态产品需求日增的现实下,如何把碳排放量纳入私人生态产品运营中考量是当前学术界研究的热点;以往的研究仅关注价格对需求的影响,忽视生态因素对需求的影响,这种利润最大化的导向是环境污染的罪魁祸首;基于经典的EOQ模型,建立由生产环节和库存环节碳排放量决定的EPQ模型,给出考虑碳排放的私人生态产品最优产量以及相关的政策建议.     

供应链环境中制造商横向联盟的绩效分析

分析网状供应链中制造商之间的横向联盟对制造商、供应商市场绩效的影响。首先建立双寡头古诺制造商之间、制造商和供应商之间的博弈模型,然后探讨制造商之间横向联盟的机制,最后分析横向联盟对各方绩效的影响及政府对该类横向联盟的规制。     

考虑货损和碳排放的生鲜产品配送路径优化

为减少生鲜产品运输过程中的价值损耗和碳排放量,考虑生鲜产品易腐性和冷链物流高排放的特点,对货损和碳排放来源进行细化分析,发现货损主要包括物理损伤、呼吸作用引起的腐败损失和冷藏车开门导致生鲜产品加速腐败的损失,碳排放主要由车辆行驶和制冷机组在运输和卸货过程中运行所消耗的燃油产生。以固定成本、货损成本、燃油成本、碳排放成本和时间惩罚成本之和最小为目标,构建生鲜产品配送路径优化模型,并用遗传算法进行求解。算例分析表明,当总成本在可接受范围内变动时,物流企业可以为客户提供更优质的服务。     

考虑产品替代的竞争供应链物流外包决策

为研究考虑产品替代的竞争供应链物流外包决策,在双寡头竞争环境下,构建以两家制造商为主导的两条相互竞争的供应链模型,应用博弈论研究第三方物流(3PL)服务商的低成本效应和双重边际效应对供应链物流外包决策的影响,并给出最优物流策略建议。研究表明:3PL服务商的低成本效应和双重边际效应平衡的结果决定是否引入3PL服务商;产品替代性对供应链物流外包决策有重要影响;产品替代性越高,3PL服务商的低成本效应和双重边际效应对供应链的影响越小。通过数值算例对结论进行验证。     

基于拥堵控制的轴辐式海运网络枢纽港选择模型

为缓解集装箱港口拥堵并降低其造成的经济损失,提出与网络节点流量相关的拥堵成本函数,并从宏观的角度建立基于拥堵控制的轴辐式海运网络枢纽港选择模型.该模型以传统轴辐式网络为基础,综合考虑现有枢纽港间货物运输的规模经济效应,以及由此产生的流量负担及拥堵成本,在保证网络中各节点间货物正常运输的前提下,通过合理确定枢纽港和喂给港,最大限度地平衡货流使得海运网络的广义运输总成本最小.使用拉格朗日松弛算法对模型进行求解,给出算例以说明模型的合理性和有效性.     

外部成本下成都—洋山港区集装箱集疏运体系的均衡研究

为在现有铁路、高速公路、长江水道及内河航道等基础设施存量的基础上实现集疏运体系的优化,针对成都—洋山港区的集装箱运输现状,构建集疏运体系内铁海联运、公路运输和水水中转的Logit博弈模型.通过对相应参数值进行纳什均衡分析后得出：不考虑外部成本时,各种集疏运方式的均衡运输费用、集装箱箱量及所占比率与实际运营数据基本吻合;而在依次考虑交通事故、噪声污染、有害气体排放等外部成本时,均衡运输费用皆随之增加,而集装箱箱量和比率则随之变化,其中铁海联运的箱量和比率迅速增加.因此,外部成本应合理内部化,以通过市场机制实现集疏运的方式调整和体系优化.     

考虑供需平衡的集装箱班轮航线配船问题

为合理分配班轮公司的船舶资源,考虑航运市场上集装箱运输供需平衡因素,以规划周期内船队运营总成本最小为目标,建立航线配船的整数规划模型.使用Gurobi求解该模型.通过数值实验验证模型的可行性和有效性,并对集装箱运输需求进行敏感性分析.结果表明：航运市场上集装箱运输供需状况对班轮公司的运力配置结果有重要影响;由于班轮公司追求运输规模经济性,航运市场上存在的运力过剩与运力扩张的矛盾仍将持续.     

考虑环境负荷的长江干线流域集装箱运输瓶颈解决方案

鉴于三峡船闸的通过能力已成为制约长江航运发展的瓶颈,从可持续发展的角度出发,以减少集装箱运输的环境负荷为目标,综合考虑运输方式、运输费用和运输时间等因素,寻求解决三峡船闸通过能力不足的方案.构建由长江水路与区域公路组成的运输网络模型,确定各路段的运输属性特征,给出水路和公路运输环境负荷的计算方法.分析集装箱在水陆联运网络上的路径选择行为.在多种集装箱运输需求下,分析各解决方案的优劣,确定优化方案.相比翻坝运输方案,扩闸(即扩大船闸通过能力)方案更高效环保,符合节能减排的可持续发展要求,对长江经济带的可持续发展具有重要的战略意义.     

基于轴辐式网络的长江集装箱航运枢纽港选择

为解决目前长江集装箱运输组织模式不符合"大船配大线,小船配小线"的问题,通过调查长江集装箱运输现状,综合考虑航线、船型、运量和服务频率等因素,提出集装箱运输轴辐式网络模型。模型以总成本最小为目标,最终选取武汉港为枢纽港,即以武汉港—上海洋山港为轴,其他各港口到武汉港为辐。研究结果表明,较传统运输组织方式而言,新的轴辐式网络运输组织方式广义总成本(包括运输成本和时间成本)节约15%,具有良好的经济效益。     

考虑沿海运输权的集装箱路径模型

针对目前文献多将集装箱路径视为多商品网络流问题且没有考虑沿海运输权,以集装箱运输成本最小化为目标函数,在考虑沿海运输权的条件下构建一个集装箱路径的0-1整数规划模型.算例选择由亚洲、欧洲和大洋洲共计46个港口组成的班轮海运网络.算例分析发现,若各个沿海国家开放沿海运输权,船公司可将集装箱捎带至任意沿海港口进行中转,可降低航线网络3.5%至4.9%的运输总成本.该集装箱路径模型生成的集装箱箱流,可用于分析船公司航线舱位的利用率,调整航线网络.     

考虑装船机联机作业的煤炭出口码头装船作业调度优化

为提高煤炭出口码头作业效率和服务水平,对装船作业调度进行优化。在考虑装船机联机作业的前提下,以最小化煤炭出口码头作业线运行能耗成本和船舶在港时间成本为目标,综合考虑作业流程约束和泊位、垛位和作业线的作业唯一性约束,建立混合整数规划模型,并设计基于仿真解码方案的遗传算法求解。用实例验证模型的可行性和算法的有效性。结果表明,研究成果可为具有工艺流程复杂、装船机联机作业等特点的煤炭出口码头装船作业调度问题提供较好的解决方案。     

考虑公平偏好和政府奖惩机制的港口成本分摊决策

为探讨港口在绿色发展过程中的成本分摊问题,以单个港口企业和单个物流服务商构成的二级港口服务供应链为研究对象,基于绿色服务水平建立以港口企业为主导的成本分摊模型,得到最优的绿色服务单价和成本分摊比例。利用模型分析物流服务商具有公平偏好和政府采取奖惩措施对决策和利润的影响。结果表明:成本分摊比例和公平偏好程度的增加均使绿色服务水平、绿色服务单价、港口企业的利润由一开始的下降到趋于稳定状态,而对物流服务商利润的影响则相反。绿色服务水平、绿色服务单价、港口服务供应链的利润都随着奖惩力度的加大而增加。在港口绿色发展过程中可通过政府奖惩对成本分摊和公平偏好问题进行有效协调,以保障港口的绿色可持续发展。     

集装箱托运人意向选择实验设计新方法

聚焦集装箱托运人货运选择偏好调查,对意向选择实验(stated choice experiment,SCE)设计方法(问卷设计的核心)进行研究。基于D-error和S-error两个效率指标,提出一种均衡调查效率与调查成本的SCE设计新方法。以义乌至宁波集装箱运输为例,利用试调查数据和新设计方法设计SCE。研究发现:新设计方法的D-error和S-error指标值分别为0.0443和20,小于传统正交设计法的0.0562和61;基于新设计方法、正式调查的SWAIT多元Logit模型(multinomial Logit model proposed by SWAIT,MNLS模型)在拟合优度和显著参数数目上均优于基于正交设计法、试调查的MNLS模型。结果表明,新设计方法能够以较小样本量得到拟合优度更好的模型,揭示更多的托运人货运选择偏好信息,可为高效率、低成本地采集托运人货运选择偏好数据提供一种新途径。     

集装箱运输组织的动态仿真

为优化集装箱运输网络、提高企业物流运行效率,以集装箱运输组织网络为研究对象,通过计算每条可行路径的时间、成本和服务质量3大绩效指标,建立具体运输方案,利用Extend系统软件对具体运输方案进行动态仿真.该仿真可对运输速度、运输服务质量等参数进行调整,并通过敏感度分析观察集装箱运输组织内各项运输要素对其产生的影响与作用,从而得到最优可比较路径.